數十萬4S人的流動，也說明了一個殘酷的現實：不是他們不夠努力，是這個模式走到了盡頭。

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行情難的時候，越來越多的4S店銷售選擇在網上曬工資條。

一種是過山車式的。浙江一位銷售曬出的工資單：1月2.6萬，2月1.7萬，3月700塊。他解釋道：1月的高工資是去年12月的，賣了30臺、交付31臺，其中有5臺是庫存車獎勵，拿到了這筆高薪。但到了3月，車市的寒意就實實在在地落在了工資條上。

另一種是持續的低位徘徊。更多人曬出的工資單，月收入穩定在4000元上下，有的連這個數都夠不著。

一位湖北銷售爆料，底薪只有800元，4月賣了4臺車，到頭來還要倒貼公司900元。

至于“底薪1500元”，在4S店一線銷售崗位上已是普遍現象，即便是奧迪、寶馬的售后顧問，底薪也基本是這個水平。

售后技師也好不到哪去。

據媒體報道，華南某日系品牌4S店的一位售后技師說，去年開始績效獎金就取消了，“以前每個月有800到1200元的績效，現在一分沒有，連加班費都變成了調休，但調休根本排不上。”

值得留意的是，評論區里但凡有人曬出平均薪資過1萬的截圖，底下追問往往都是：是不是在新能源4S店？

這種落差，把4S店的撕裂感體現得淋漓盡致。在社交平臺上，關于“4S店降薪”“汽車經銷商裁員”的吐槽帖數以千計。

這些聲音，指向的不是某一家店的個案。把視角拉高到經銷商百強集團的整體數據，同樣能看到一場正在蔓延的“失血”。

員工流失超10萬

薪酬福利跌去40%

先看幾組數據。

根據中國汽車流通協會發布的《2026汽車經銷商集團TOP100》報告，2025年百強集團員工總數降至31.7萬人，相比2021年的42.4萬，少了將近11萬人，創下近五年來最低。

同期，國內汽車經銷商門店整體離職率高達66%，其中一線銷售崗位離職率逼近70%，售后技術崗流失率也突破了57%。

薪酬福利方面更加觸目驚心：2025年百強集團薪酬福利總額同比下滑28.6%，全年薪酬支出不到2021年的六成。

這意味著不僅是人少了，留下來的人拿到手的錢也在明顯變少。據中國汽車流通協會調研，2025年有超過半數的合資品牌經銷商，一線銷售月均到手薪資不足5000元。

單店數據同樣不容樂觀：2025年百強集團單店員工數量同比下滑9.2%，從2021年的69人降到了53人，同樣是近五年最低。人少了，活沒少，錢更少了。

4S人去了哪里？

毋庸多言，多數銷售用腳投票，投奔了新能源品牌。

據媒體報道，嵐圖、上汽奧迪、小鵬、理想等主流新能源品牌，一線銷售顧問的無責底薪普遍達到7000-8000元，僅底薪就已經追平了合資品牌銷售的滿額月收入。

除了收入，做新能源銷售的優勢在于售價透明，全國統一，銷售可以回歸產品講解與服務，中間少了很多拉扯的環節；其次試駕、鎖單、交付均有獨立提成。

當然，新能源車銷售節奏更快，KPI體系也更嚴苛，對能力的要求更高。

而大部分4S店的售后技師，要么主動出走，要么門店退網后直接進入后市場創業，原班人馬開專修店的案例不在少數。（延伸閱讀：又一大波豪車4S店倒閉，售后原班人馬扎堆開專修店）

還有一批從業者可能正處在待業狀態。因為傳統4S店因倒閉潮，提供的崗位有限，而新勢力的招聘中，普遍存在35歲或40歲的年齡門檻，原因在于年長的老師傅往往難以適應新能源車企的快節奏，且他們在燃油車時代形成的某些工作習慣也難以調整。

這讓不少失業的中年從業者陷入"在家迷茫"的困境。

人員動蕩背后的行業大換血

行業喜歡用“大洗牌”來形容當前經銷商格局的劇烈變動。但這個說法不夠準確。

洗牌意味著牌還是那些牌，只是換了位置——百強榜單上，龐大、廣匯下去了，自然有其他集團替補上來；有企業跌出前十，就有新的企業補位。

但今天4S渠道正在經歷的，本質上是換血：傳統的造血細胞正在系統性萎縮，而新的細胞尚未發育成熟。

先看傳統業務的衰敗。

新車價格倒掛已成常態。2025年超80%的車型存在倒掛，幅度均值15%-20%，BBA豪華車單車甚至虧損2-3萬元。

售后產值方面，百強集團售后進場臺次同比下滑3.8%，基盤客戶數下降17.7%，活躍客戶數下降18.4%——這批售后客戶，要么流失到獨立售后，要么換了新能源車不再回店，要么被同行搶走。

金融保險傭金方面，隨著高息高返政策和保險公司返傭政策雙雙收緊，這塊原本穩定的利潤大幅縮水。

廠家返利方面，合資品牌銷量持續下滑，返利政策日益苛刻，甚至出現以車抵款、無限期拖欠的情況。

與此同時，新的造血細胞遠未長成。百強集團新能源滲透率雖已突破30%，但新能源車業務整體仍處于虧損狀態，毛利貢獻幾乎可以忽略。

舊的業務在失血，新的補不上——這是第一層“換血”。

再疊加主機的壓庫模式，情況更糟。

今年整體車市行情并不樂觀。中汽協數據顯示，1至5月國內汽車銷量累計814.7萬輛，同比下降20.6%。5月全國經銷商庫存預警指數達57.9%，連續多月高于50%的榮枯線，終端去庫壓力持續加劇。

“店里以前一個月能賣七八十臺，現在才三十幾臺，你想想差距有多大。”一位經銷商告訴媒體，店內庫存系數約為3。

銷量跌了，主機廠還在繼續壓庫，經營壓力層層向下傳遞——從員工福利下調、降薪、欠薪，到被迫維權，最終一家店被拖垮。這是第二層“換血”。

兩重壓力疊加，最終落到渠道上，就是合資門店加速關停，新勢力門店加速擴張。以北京為例：奔馳34家→27家，寶馬24家→17家，日產22家→18家；蔚來19家→32家，小米汽車12家→34家，問界28家→36家。這不是個別現象，而是全國渠道變局的縮影。

數十萬4S人的流動，也說明了一個殘酷的現實：不是他們不夠努力，是這個模式走到了盡頭。

百強名單還會繼續變，但真正決定行業命運的，不是誰上了榜，而是還有沒有人愿意留在牌桌上。