一組剛剛公布的數據，把廣州公交推上了輿論風口。

2026年5月底，廣州方面公布的公交運營數據一出來，評論區直接炸了。日均249萬人次的客流數字，放在七年前簡直不敢想。要知道2019年那會兒，這個數字還是611萬，短短七年蒸發了將近六成。換句話說，十個曾經天天擠公交的人里頭，如今有差不多六個已經徹底"換了賽道"。

這還不是最扎心的。把時間線再往前撥，2015年前后才是廣州公交真正的高光時刻——日均客流逼近700萬，一個城市差不多一半的公交運量都壓在它身上，占比高達45%。誰能料到，十年之后，曾經的絕對主力直接淪為配角，客流斷崖式下墜，比腰斬還狠。

廣州不是孤例。這兩年全國公交系統普遍在經歷一場前所未有的關停潮，有些地方的公交公司甚至負債率飆到100%以上，陷入了"越開越賠、越賠越砍、越砍越沒人坐"的死循環。

三年砍掉120條線，BRT也扛不住了

就在公布2025年度數據的那個月，廣州公交一口氣停運了8條線路，另外4條雖然還掛著牌，但也已經進入擬停運公示階段。三年時間，常規公交線路總共砍掉了120條。以前是拼規模、鋪網絡，現在只剩下保底線、維持最基本運轉。

城市公交分擔率更能說明問題——十年前還有46%，到2025年已經掉到了15.73%。

更讓人感慨的是BRT。跑過廣州中山大道的人都知道，那條快速公交線2010年剛開的時候有多火。兩塊錢坐二十多公里，同站換乘不加錢，當時被看作解決通勤痛點的標桿工程。2015年日均客流沖到85萬人次，可到了今年5月，這個數字已經縮到26萬。

問題不光在客流。BRT年維護成本1.2億，年運營補貼還得再搭1.8億，而中山大道本身車越來越多，BRT專用道空著、旁邊社會車道堵死的畫面天天上演。于是網上開始出現一種聲音：干脆把BRT恢復成普通公交，讓社會車輛也能走，說不定高峰擁堵反而能緩解。

連廣州這種一線城市的"門面工程"都開始被討論去留，其他地方的處境可想而知。

年虧2000億，全城停運不是段子

坐過公交的人這幾年應該都有感覺：十年前擠得喘不過氣，幾年前高峰還得搶座，現在呢？有些線路平峰期基本就是"一人專車"，上來的大多是免票或優惠票的老年乘客。等車時間越拉越長，有時候一個小時都不見影子，稍微晚點干脆收車。

更夸張的是全城停運。2025年9月底，桂林荔浦三家公交公司集體宣布停運，不到半個月白銀的公交也跟著停了。雖然后來都恢復了，但背后的問題擺在那兒——虧損太重、負債太高、客流太少。

有家公交公司的賬本更能說明問題：一年收入2.28億，運營成本28.72億，這中間的窟窿即便靠補貼也堵不上。光2024年一年，全國公交系統累計虧損就突破了2000億。算下來每天一睜眼就虧5.5億，每跑一公里平均虧2.5塊。到2025年，國內每輛公交車年均虧損已經到了23萬，補貼一縮，運營立刻捉襟見肘。

于是"斷臂求生"成了標配操作：砍線路、換小車、縮班次。但節流終歸治不了根，怎么找到新的增長點才是真正的難題。

地鐵、網約車、電動自行車，公交的對手太多了

廣州的數據特別有代表性。2026年4月，軌道交通日均客流969萬，網約車304萬，而常規公交只剩249萬。對比2015年的巔峰期，如今電動自行車上牌量651萬輛，小客車保有量漲到387萬輛，增幅66.6%，地鐵通車里程也拉到了780公里，大量和地鐵重合的公交線直接被撤了。

論速度、論便捷、論舒適，常規公交單挑哪個都不占優。而這種多元化出行的趨勢根本擋不住，想把客流搶回來，就得從別人干不了的事情上找突破口。

一個方向已經很清晰了——地鐵接駁。現在很多城市公交和地鐵的銜接做得并不好，大量乘客只能靠兩條腿或騎電動車去地鐵站。如果能根據地鐵站周邊的客流動態調整接駁線路，把"最后一公里"的痛點解決好，這里面的空間其實很大。

另外，用智能技術縮短候車時間、改變"逢站必停"的老模式、精準匹配乘客需求，這些也都是值得探索的路。

廣州已經在試水了

其實廣州這邊已經動起來了。2026年初在老城區推了"易搭巴士"，每天早九晚五，按需叫車，大概十分鐘就能到最近的站點，分層經營、靈活上下車，老城區居民反饋不錯。

更早一些，"需求響應式公交"已經在部分區域跑了起來，手機上預約叫車，價格比網約車有優勢，累計服務了17.5萬人次，平均等候時間只要7分鐘。說白了就是把公交車做成網約車的靈活度，但保持公交的性價比。

說到底，客流下滑的根源不是人少了，而是公交沒跟上人的需求變化。怎么提升體驗、怎么提高效率、怎么幫乘客省時間，這三個問題想明白了，常規公交才有可能走出眼下這個寒冬。否則，砍線只會越砍越多，虧空只會越來越大。