【文/觀察者網專欄作者 文少卿】

過去35年的大部分時間里，中亞五國的經濟戰略始終受困于其地理位置。該地區深居歐亞大陸腹地，缺乏直接通往海洋的通道，這一限制不僅推高了運輸成本，更使其在地緣博弈中極易受制于強大的鄰國。

具體而言，北部貿易路線途經俄羅斯，使該地區易受地緣政治緊張局勢和制裁的波及；通往中國的東部通道雖發展迅速，但目前的鐵路主要從中國開往西方，運送工業品和消費品，而非相反。雖然可以調整方向以增加運往中國的鐵路貨運量，但這意味著中亞各國不得不犧牲其所需商品的進口。

為了應對這一挑戰，中亞各國一直在尋求另一種方案：一條途經伊朗的線路，將該地區與印度洋連接起來。過去十年，分析人士日益認為，“南方通道”是中亞通往海洋最有希望的路徑。伊朗位于阿曼灣和波斯灣沿岸的港口代表著一個難得的機遇：既能繞過俄羅斯，又能避開擁擠的里海貿易走廊。

其中，位于伊朗東南部沿海、阿曼灣沿岸的恰巴哈爾港的開發尤為引人注目。該港口長期以來被宣傳為連接中亞、阿富汗和印度與海上貿易路線的戰略樞紐，且位于霍爾木茲海峽之外，賦予了它更高的戰略意義。恰巴哈爾港也是由印度和俄羅斯推動的國際南北運輸走廊（INSTC）的關鍵節點。

然而，近期的地緣政治震蕩徹底打破了這一戰略構想。中亞國家被迫重新聚焦東西向陸運廊道，加速融入中國主導的歐亞陸運交通網絡。土庫曼斯坦作為先鋒，其戰略轉向尤為明顯。

從“內陸鎖國”到“陸海聯動”

在上一篇關于哈薩克斯坦的文章中，我們探討了“中間走廊”的地緣價值。這條通道之所以具備無可比擬的戰略吸引力，根源在于其獨特的地理條件。從北部的巴倫支海到南部的阿拉伯海，南北跨度長達約5000公里，然而，能夠讓國際運輸完全避開俄羅斯和伊朗領土、直抵歐洲腹地的通道，僅僅是一條寬約190公里的狹窄地帶。在戰略界，這處通道被稱為“占賈缺口”（Ganja Gap），得名于歷史悠久的絲綢之路古城、現今阿塞拜疆的第二大城市占賈。

這是3月23日在阿塞拜疆占賈拍攝的阿塞拜疆詩人尼扎米的雕塑。新華社

要從東方進入“占賈缺口”，貨物必須首先跨越里海。正是在這里，土庫曼斯坦完成了一次華麗的身份轉變：從一個深居內陸的邊緣中亞國家，躍升為不可替代的里海海上門戶。

在里海東岸，分布著三個綜合型物流樞紐：哈薩克斯坦的阿克套和庫雷克港，以及土庫曼斯坦的土庫曼巴希港。其中，土庫曼巴希的地理位置可能是最優越的：該港到阿塞拜疆巴庫港的輪渡時間，僅為阿克套或庫雷克的一半。2018年耗資15億美元完成升級后，土庫曼巴希港的理論年吞吐量飆升至2500萬噸以上，超過阿克套和庫雷克的總和（2300萬噸），硬件設施在里海沿岸堪稱頂級。配合阿什哈巴德國際機場年吞吐量20萬噸的中亞最先進貨運航站樓，土庫曼斯坦正構建起“海陸空”三位一體的立體過境網絡。

當然，土庫曼巴希港尚存在不小的短板。哈薩克斯坦與中國直接接壤，其港口完美嵌入了中歐班列的鐵路網絡。相比之下，來自東亞的貨物要抵達土庫曼巴希，要么必須先穿過哈薩克斯坦（直接經過競爭對手的港口腹地），要么得繞行吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦。這種復雜的陸路中轉抹平了其在海上的時間優勢。

此外，作為“中亞的隱士”，土庫曼斯坦長期以來的孤立主義政策導致了簽證辦理困難、海關文件繁瑣，以及針對外資物流企業的高昂公路過境關稅，形成了一道隱形的“制度護城河”。跨國托運人通常更傾向于哈薩克斯坦相對開放、透明且具備多邊協議保障的過境環境。

為了打破瓶頸，化解自身不與中國接壤的地緣屏蔽，土庫曼斯坦近年來實施了明確的“南線繞道與多向解綁”戰略。既然無法在物理邊界上與中國直接接壤，阿什哈巴德就通過深度捆綁其東側的吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦，通過多邊合作硬生生“切”出了一條替代路線。

2025年10月，中國、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦和阿塞拜疆五國正式啟動了“中間走廊”南線的多式聯運測試。東亞貨物從新疆喀什出境，先通過公路貨車（公鐵聯運）穿越吉爾吉斯斯坦到達烏茲別克斯坦，隨后換裝鐵路，經烏直達土庫曼斯坦巴希港，最終跨里海抵達阿塞拜疆。對阿什哈巴德而言，這條路線向國際資本與物流商證明，即使完全不借道哈薩克斯坦，貨物也能在約12天的預期時間內高效、安全地抵達里海西岸。

當然，公路貨車的運量和成本始終無法與純鐵路重載抗衡。土庫曼斯坦破解地緣屏蔽的底牌，是正在實質性推進的“中吉烏鐵路”。土庫曼斯坦目前的鐵路網已與烏茲別克斯坦深度相連。一旦中吉烏鐵路全線貫通，中國新疆的貨運列車就能經吉、烏兩國，直接連通土庫曼斯坦的路網。屆時，土庫曼斯坦將徹底擺脫對“公路轉鐵路”繁瑣換裝的依賴，直接升級為中國鐵路網向西延伸的核心樞紐，在陸海聯運的成本上具備與哈薩克斯坦正面競爭的硬實力。

除了硬件和通關層面的動作，土庫曼斯坦也在積極爭奪“中間走廊”南線的話語權。阿什哈巴德通過加強與阿塞拜疆（里海對岸的接收方）和土耳其（終端樞紐）的聯盟，極力向歐洲和中國貨主推銷“中間走廊南部支線”。它巧妙利用了近年來哈薩克斯坦面臨里海枯水期導致港口清淤壓力增大、且北部線路偶發擁堵的現狀，將自身打造成歐亞大陸貿易中“更穩定、更抗風險的備用引擎”。

通過這些舉措，土庫曼斯坦正試圖用多國協同的“軟環境”，來彌補自身不與中國直接接壤的“硬地理”缺陷。這不僅將極大促進土庫曼斯坦本國的經濟發展，更將推動整個中亞地區從“內陸鎖國”向“陸海聯動”的樞紐地帶轉型。在中俄美歐多方博弈的棋盤上，土庫曼斯坦正憑借其港口優勢，成為歐亞大陸互聯互通進程中一顆舉足輕重的棋子。

中土天然氣合作邁向新高度

雖然跨境物流與運輸構成了當前中土關系中最具潛力的部分，兩國全面戰略伙伴關系的真正基石，依然是天然氣。

在中東戰火的灼燒下，中國-中亞天然氣管道的戰略價值被提升到了新的高度。面對急劇變化的全球能源安全形勢，北京和阿什哈巴德都不滿足于維持現狀，而是選擇攜手邁向更深層次的戰略協同。

2026年4月，在紀念中土天然氣戰略合作20周年之際，中共中央政治局常委、國務院副總理丁薛祥作為習近平主席特別代表訪問土庫曼斯坦，并與土方領導人共同出席了復興氣田四期項目開工儀式。這一標志性項目預計每年可新增100億立方米可銷售天然氣，阿什哈巴德方面自行承擔了建設該項目的資金。

2026年4月，復興氣田四期項目正式啟動。該項目位于土庫曼斯坦馬雷州，是復興氣田（即全球最大陸上氣田之一加爾金內什氣田，地質儲量約27.4萬億立方米）七期開發中的第四期工程。

上游產能的急劇擴張，與醞釀已久的中國-中亞天然氣管道D線的建設有著內在聯系。在2025年6月的第二屆中國－中亞五國峰會上，中土兩國領導人進行了重要會晤。隨后，中方釋放出明確信號，一旦與土庫曼斯坦的上游天然氣供應合同敲定，將穩步推進D線管道的建設。一旦D線管道全面投入運營并實現達產，該管網系統對中國的年度總出口能力預計將躍升至850億立方米。這無疑極大增強了中國的能源議價能力。

在當前的市場環境下，土庫曼斯坦實際上別無選擇。中國已經連續多年穩居土庫曼斯坦最大貿易伙伴，并購買了該國80%以上的出口天然氣。阿什哈巴德提出了跨里海通往歐洲的路線愿景，但這更多是一項宏大的外交構想。土庫曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦-印度天然氣管道（TAPI）雖然據稱迎來了極為罕見的實質性物理推進，但距離全面建成仍遙遙無期。

TAPI管道是阿什哈巴德實現出口多元化戰略的旗艦項目，設計初衷是向饑渴難耐的南亞市場輸送330億立方米/年的天然氣。土庫曼斯坦甚至表現出了極大的務實精神，承諾為阿富汗境內的管道建設提供融資。目前，土境內的214公里管道已于2024年全面完工，阿富汗境內的塞爾赫塔巴特-赫拉特先導段也于2025年10月舉行了開工儀式，目前參與各方的政治目標是在2026年底前，確保管道抵達阿富汗西部樞紐赫拉特市。

然而，地緣政治的殘酷現實無情地阻礙著這條管道。阿富汗塔利班政權遲遲得不到國際社會的廣泛承認，還與巴基斯坦陷入了“公開戰爭”；印度與巴基斯坦之間根深蒂固的敵意與緊張關系，更是令這條“能源巨蟒”命若懸絲。

因此，盡管阿什哈巴德始終渴望多元化，但南方的系統性失敗與動蕩，反而不斷將其推回并深深綁定在東部那個穩定、且具有無限吸納能力的龐大市場之中。

美西方的“狙擊”

中土連通網絡的強勢崛起，并非發生在一個沒有阻力的真空環境中，它不可避免地遭遇了其他大國的逆向操作與戰略圍堵。具體來說，歐盟扮演了“帶資進組”的基建整合者，而美國則更偏向于進行“四兩撥千斤”的杠桿操作。

歐盟對中間走廊的需求最為迫切（主要是尋找俄羅斯的物流與能源替代品），其實質行動也最為密集。歐盟將中間走廊視為其“全球門戶（Global Gateway）”計劃在歐亞大陸的旗艦項目。繼2024年初承諾100億歐元后，在2025年4月于烏茲別克斯坦舉行的首屆“歐盟-中亞峰會”上，歐盟進一步加碼，宣布了120億歐元的投資一攬子計劃，用于港口疏浚、鐵路升級和氣候行動。為減少沿線制度性摩擦，歐盟推出了專門的“中間走廊協調平臺”，試圖將中亞、南高加索到土耳其的關務、技術標準、運價體系進行統一打包，降低跨國運輸的交易成本。今年年初，歐洲投資銀行在塔什干正式啟用了中亞區域代表處，專門為跨里海走廊的交通和關鍵礦產開發提供信貸擔保。

相比歐盟的直接砸錢，美國更看重對關鍵節點的直接控制，扼住中間走廊的咽喉。華盛頓將“狙擊點”選在了格魯吉亞的黑海港口阿納克利亞。

今年年初，在經歷了近兩年的冷淡期后，美國恢復了與第比利斯的高層外交接觸。3月底，美國國務卿魯比奧與格魯吉亞總理通話，美國國務院官員也突擊訪問了阿納克利亞港。2024年5月，由中交集團牽頭的中國財團中標了該港建設項目，投資額6億美元，中方控股49%，初期目標是建設一個吞吐能力700萬噸的散貨泊位和一個吞吐能力60萬TEU的集裝箱碼頭。

但兩年過去了，正式合同至今仍未敲定。格魯吉亞方面將初始資金削減了三分之二，港口疏浚作業也轉交給了一家比利時公司負責。美國駐第比利斯大使館則在賣力地渲染“中資威脅論”，目的昭然若揭：防止這座中間走廊西端的樞紐“不可逆轉地倒向中國陣營”。

美國還在南高加索地區投資了另一條走廊：“特朗普國際和平與繁榮路線”（TRIPP）。該項目計劃在亞美尼亞南部修建一條長約42公里的鐵路，將阿塞拜疆的納希切萬飛地與其本土連接起來。該路線賦予美國99年的開發權，預計將于2026年底開工建設。5月26日，魯比奧在結束對印度的訪問后，順路對亞美尼亞首都埃里溫進行了一次時間極為短暫（約40分鐘）的工作訪問，美亞雙方簽署了《關于TRIPP戰略合作的框架協議》等一系列文件，成立由美國絕對控股（占比74%）的合資開發公司，美方借此獲得至少49年的走廊運營權及排他性的工程發包權。

2026年5月26日，美國國務卿魯比奧和亞美尼亞外交部長米爾佐揚在埃里溫會晤期間簽署了《全面戰略伙伴關系憲章》。RFI

歐亞大陸新動脈的沉默引擎

在廣袤無垠的歐亞大陸上，學術界和主流媒體往往習慣于戴著零和博弈的有色眼鏡來審視每一條新建的交通走廊。人們傾向于將繞過敵國的鐵路、爭奪腹地的港口，簡單地描繪成冷血的地緣政治競爭工具。吞噬伊朗的戰火、孤立俄羅斯的制裁，以及大國之間劍拔弩張的博弈，似乎都在不斷固化這樣一個令人絕望的印象：這是一個被政治矛盾深深撕裂、不可調和的大陸。

然而，當我們沉下心來，對中國與土庫曼斯坦之間日益致密的互聯互通網絡進行系統性復盤時，一種截然相反的敘事浮出水面。在那些震耳欲聾的危機與沖突之下，歐亞大陸正在以一種不可抗拒的力量，將自身重新縫合在一起。鐵路、輸油管道、陸港和跨里海客滾船，正在將那些僅僅幾年前還被視為互不相干的邊緣地帶，緊密地編織成一個命運與共的經濟實體。

歷史上的絲綢之路，從來不是一條由某一個帝國依靠軍事霸權維持的單行道；它是一個由無數商隊路線、山口棧道和沙漠綠洲構成的龐大而強韌的網絡體系。這套系統之所以能夠延續千年，正是因為它屬于在這條路上的每一位參與者。如今正在崛起的現代基礎設施架構，重現了這種古老而偉大的韌性。當霍爾木茲海峽被戰爭無情鎖死時，資本、能源與商品的洪流并沒有就此干涸，它們只是像水一樣，在哈薩克的草原、土庫曼的沙漠和里海的波濤中，尋找到了阻力最小的全新路徑。

這種路徑的重塑是結構性的，而非暫時的。即使有一天，中東的炮火最終平息，民航客機重新布滿波斯灣的上空，全球供應鏈也不可能簡單地倒退回危機前的舊有格局。因地緣沖突而被永久計入海運成本的“風險溢價”，已經從根本上改變了全球航運的數學邏輯。曾經被視為復雜、笨重且耗資巨大的中間走廊，如今已經徹底成熟，化身為全球商業肌體上一條粗壯的大動脈。

而在這條全新的歐亞大動脈的中心跳動的，正是那個將中國的工業偉力與西方廣闊市場緊緊連接在一起的、沉默卻不容忽視的引擎——土庫曼斯坦。

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