河北
來源：汽車材料網
主動懸架，800V和48V誰更先進？最近爭論不休。其實，這兩條技術路線沒那么大矛盾。而且，電壓數字并非焦點，后面的集成式和分體式，才是關鍵。
主動懸架是什么
對于大型SUV效果很顯著，要是傳統被動懸架，調得硬了不舒服，調得軟了有船感，晃得很。
這項技術以往出現在百萬級的法拉利、保時捷等豪車上，如今50萬以下甚至更便宜的車也有機會配備。
800V分體式
800V分體式最近被討論，是因為理想L9(參數|詢價) Livis上搭載800V分體式主動懸架。
“力氣大”的特點，對于現在動輒自重兩三噸的新能源大型SUV來說很重要，在高速變道、急剎、滿載通過大起伏路面，力氣更大，極限支撐力更強。
48V集成式
蔚來的48V集成式方案則把電機、泵閥、滾珠絲桿全部塞進減振器筒體，就沒有分體式的液壓管子了。
48V集成式主動懸架1ms即可完成信息處理和執行響應，響應頻率高達40Hz，電機每秒最高可完成1000次扭矩調節。
至于它48V的工作電壓，是弱勢還是優勢，要看用在哪兒。拼“力氣”，當然不如800V高壓的大，但工作電壓低，對續航影響小，還能動能回收。
最重要的是適配范圍廣，無論是燃油車還是新能源車，無論是400V還是800V電壓平臺的車型，都可以用，無須大規模改動整車電路架構。
那么你可能會問，這種輪端集成式能做800V嗎？理論上當然可以，但是非常難。
如果是800V，絕緣要求高，相應的零部件更大更重，簧下質量如果太高，會嚴重影響車輛性能。
穿10公斤鐵鞋跑步，比背10公斤困難多了。所以800V的要做分體，把一部分零件放到身上背起來。
那分體式響應略慢，駕乘舒適性就一定不如集成式嗎？不絕對。不是文具好，學習就一定好。
無論是48V集成式還是800V分體式，技術擴大了工程師調校懸架的手段和空間，對于舒適性、路感過濾、支撐力以及與動力的配合，都需要精密的算法控制。車企的調校水平，才決定實際用戶體驗上限。
ES9 900V高壓架構
總結：
近兩年，隨著供應鏈的成熟，冰箱、彩電、大沙發在不同級別普及，激光雷達、智駕也隨著比亞迪的城市領航兜底，開啟了競爭新階段。
近兩年又開始拼起了底盤，拼起了駕乘體驗。雙腔空懸、CDC（連續阻尼控制）、磁流變、預瞄，現在又把主動懸架端上來了。據業內人士透露，主動懸架的平均成本可能在3-5萬元。50萬左右的車，咬咬牙能消化。這就很適合以豪華為標簽的品牌。
豪華，必須要講清楚為什么值高價，技術牛X是品牌故事的重要一環。
其實未必真要分高下，而是爭論帶來聲量。當消費者廣泛認同豪車就應該有這項技術時，那跟不上的同級車，大概率就得去坐小孩那桌了。
來源：（圖片來自網絡 文 汽車之家 衛江鵬）
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