山東
編輯導語：雙方的簽約，是近年來國有汽車資產重新配置邏輯變化的一個強烈信號。
6月13日，北汽集團與中國長安汽車集團正式簽署戰略合作協議。北汽集團黨委書記、董事長張建勇與長安汽車黨委書記、董事長朱華榮出席儀式，北汽集團黨委常委、副總經理謝偉與長安汽車執行副總裁張曉宇代表雙方簽字。
這次合作覆蓋五大領域——前瞻技術與新興產業、綠色低碳發展、產業鏈、供應鏈、海外市場，定位語也很明確：積極探索現代新國企“央地合作”新路徑。
北汽隸屬北京市國資體系，長安背靠兵器裝備集團、是真正意義上的央企造車平臺，一家地方隊、一家中央隊，跨越行政層級壁壘做全域資源協同——這件事本身，就是近年來國有汽車資產重新配置邏輯變化的一個強烈信號。
這份協議里真正“能落地”的是什么？
首先是供應鏈端的聯合采購與產能共享。協議明確提到雙方在芯片、電池等核心零部件上推進聯合采購。這不是抽象概念——車載MCU、功率半導體、動力電池電芯這幾大類，恰恰是近兩年價格波動最大、供應商集中度最高的環節。北汽與長安各自年銷都在百萬輛級體量，但面對寧德時代、英飛凌、地平線這類頭部供應商時，單一企業的議價籌碼仍然有限；如果把兩家采購需求打包，規模效應帶來的成本彈性是立竿見影的。
其次是前瞻技術層面的協同紅利，尤其集中在智能駕駛。北汽與長安是目前全國首批——且迄今仍是少數——拿到工信部L3級自動駕駛車型準入許可的車企。兩家企業的試點場景與數據積累各有側重，一旦建立數據共享與技術協同機制，不僅迭代效率更高，研發攤銷的壓力也能顯著減輕。
第三是出海渠道的互補性共享。2025年長安海外銷量約63.7萬輛，在拉美、中東布局較深；北汽出口約30.8萬輛，深耕東南亞與非洲市場。雙方在海外經銷商網絡、物流倉儲體系、售后網點上的共享，意味著在泰國、巴西等關鍵增量市場上，可以避免“同一面國旗下的兩個品牌各建一套網”的重復投入。
值得注意的是，截至目前這份協議仍屬戰略框架層面，不涉及股權合并、不設立合資公司，走的是市場化資源配合而非組織重構的路線。
“央地合作”為何此時提速
將目光放長遠至整個行業，或許可以理解一下為何雙方會進行這次合作。其一，價格戰把整車企業的利潤表壓到了臨界點“各自為戰”的成本結構難以為繼。當新能源滲透率突破關鍵閾值、產品同質化加劇、消費者價格敏感度居高不下，單家車企想靠“全棧自研+獨立建網+全產業鏈控盤”的舊邏輯走通，邊際收益正在急劇遞減。聯合采購省出來的，可能就是明年財報上那幾個百分點的毛利率。
其二，國有汽車資產的效率問題，正從“改革議題”變成“生存議題”。長安作為央企體系內的市場化尖兵，機制靈活、軍工資底子厚、乘用車品牌向上走得相對成功；北汽手握北京區位資源、新能源制造基礎和區域渠道底盤，但在自主乘用品牌的高端化突圍上始終面臨瓶頸。兩者結合在不動產權的前提下，讓采購規模、技術資產、海外網絡這些“可流動資源”先轉起來，用協同效率替代重復建設。
其三，中國汽車出海正在從“機遇期”進入“合規與反制期”，單兵作戰的風險越來越高。歐盟關稅壁壘、各國本土化率要求、品牌信任戰的升級，都意味著中國車企出海需要更強的體系能力——渠道共享、統一售后標準、甚至聯合應對認證與法規博弈，都不是一家企業能獨自消化完的事。
更大的看點或許在于：當地方國企與央企平臺終于找到一種不靠行政捏合、而靠市場化協同紐帶維系在一起的運作方式，這套模版會不會被更多“央地配對”復制？如果答案是肯定的，那6月13日這份協議的價值，就不只是兩家車企的成本賬算得更精了，而是中國汽車產業在存量競爭階段，資源配置方式的一次真實進化。
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
