來源：科技日報

交通運輸是維系國民經濟運行的重要基礎，在碳排放總量中，交通運輸領域占比高、減排難度大。其綠色轉型不僅直接關系到“雙碳”目標實現，更將推動經濟社會發展向綠色低碳方向深度調整。

不久前，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《關于更高水平更高質量做好節能降碳工作的意見》，對推進交通運輸領域節能降碳進行了針對性部署。近年來，我國交通運輸行業持續推進新能源裝備替代、運輸結構優化、綠色基建完善等一系列工作，交通運輸節能降碳取得階段性成效，但受訪專家坦言，水路運輸、公路運輸及民航這三大交通運輸碳排放重點領域減排技術難度大，是進一步推進節能降碳的關鍵。

水路運輸：

綠色技術路線尚未統一

水路運輸是大宗貨物跨區域流通的核心方式，雖然其碳排放總量規模不大，但相較于公路、鐵路運輸，水路運輸領域降碳技術迭代速度慢、成熟方案稀缺、配套體系不完善等問題長期存在，呈現出“共識易達成、落地難推進”的行業困境。

當前水路運輸低碳轉型一大痛點在于清潔能源技術路線尚未定型，甲醇、氨、氫能、液化天然氣（LNG）等多條綠色燃料路線并行發展，尚未形成統一主流方案。大連海事大學航運經濟與管理學院院長王征說，不同的燃料對應的是專屬的船舶改造標準、港口加注設施和運維體系，港口專用基礎設施投資一旦落地便難以快速迭代調整，較高的決策風險讓港口企業和航運主體不敢貿然投入；同時，不同燃料的船舶設計規范、港口應急保障體系尚未大規模適配，技術成熟度與安全性仍需長期驗證。

除技術路線有待最終統一外，綠色轉型的資金與成本仍居高不下。王征認為，水路運輸綠色化轉型的本質是產業價值鏈重構。當前，市場面臨的核心難題是綠色溢價難以有效傳導。綠色燃料生產成本高于傳統燃料，而水路運輸高度分散的市場結構使得單個企業難以通過價格機制完全傳導額外成本。此外，王征說，目前國際碳規則框架尚存空白，各國碳定價機制存在差異，這也導致企業投資決策陷入“等待博弈”。

針對水路運輸降碳難題，我國正聚焦核心技術攻堅、示范船舶落地、配套體系完善，多措并舉突破行業綠色轉型壁壘。在裝備端，我國自主研發的甲醇燃料船、氨燃料船等多種清潔能源動力船舶建成投運并開展商業試航，積累了寶貴的運營驗證經驗；在港口端，國內多個沿海樞紐港口已經布局甲醇、LNG等綠色燃料加注站點，相關加注作業標準與應急保障規范也在同步加快制定完善，為后續規模化推廣打下基礎。同時，針對轉型成本偏高問題，相關部門也在探索通過碳交易激勵、綠色金融信貸支持、專項補貼引導等方式，幫助經營主體分擔轉型成本，推動綠色溢價逐步合理傳導，降低行業轉型觀望情緒，全方位支撐水運穩步踏上低碳轉型之路。

公路運輸：

多式聯運需進一步推廣

公路運輸是我國人員流通、貨物運輸的主力形式。當前，交通運輸業綠色轉型持續推進，但受運輸結構固化、新能源運輸工具適配性不足、運營模式粗放等多重問題制約，公路運輸領域整體碳排放仍處于較高水平，結構性、系統性堵點亟待破解。

公路貨運是公路運輸中碳排放的主要來源。憑借靈活便捷的優勢，公路貨運長期占據我國貨運市場主導地位，存量結構偏重的格局難以短期扭轉。國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長魏際剛曾分享一組數據：鐵路運輸單位貨物周轉量能耗強度是公路的1/7，污染物排放強度是公路的1/13。

在業內專家看來，多式聯運發展緩慢是公路貨運降碳難的一大原因。

多式聯運是指將公路、鐵路、水路、管道等運輸方式中的兩種或兩種以上有機結合在一起，通過協調、轉換和銜接等方式，形成高效、便捷的綜合運輸體系，以滿足貨物運輸的需要。

盡管2025年我國多式聯運規模穩步增長，但一些樞紐場站之間“最后一公里”的銜接梗阻尚未打通。當前，大量本可通過鐵路、水路承運的大宗貨物仍依賴公路運輸，背后核心癥結在于各類運輸方式銜接斷層，多地園區、港區鐵路專用線覆蓋不足，集疏運體系不完善，貨物轉運需依托短途公路倒駁。頻繁裝卸周轉不僅推高物流成本，還產生額外無效碳排放。

北京交通大學教授張曉東認為，國內多式聯運長期存在“叫好不叫座”的困境，除基礎設施短板外，規則協同、數據互通等“軟聯通”滯后，也制約著不同運輸方式高效銜接。

瞄準提升多種運輸方式基礎設施互聯互通水平，交通運輸部規劃研究院城市交通與現代物流研究所所長李弢建議，未來要進一步建設多式聯運設施網絡體系，強化多式聯運基礎保障能力；構建多式聯運信息共享體系，促進跨區域、跨方式、跨主體數據開放共享、互聯互通；健全多式聯運標準規則體系，持續完善多式聯運市場環境；優化多式聯運企業服務體系，深化多式聯運與產業深度融合發展。

民航：

可持續航空燃料發展面臨困境

在交通運輸全業態中，民航是公認的降碳“硬骨頭”。不同于公路運輸可實現電氣化、水運可進行多元燃料替代，民航航空器無法大規模普及電動化，動力系統和飛行工況的硬性約束，導致其脫碳路徑極為狹窄，行業減排難度位居交通各細分領域首位。

可持續航空燃料（SAF）是當前唯一可兼容現有航空設備、實現全生命周期大幅減排的民航脫碳核心路徑，也是民航的主力減排方案。但一個令人尷尬的現實是，當前SAF發展深陷原料受限、成本高企、認證滯后、基建缺失等多重困境，極低的市場應用占比，成為制約民航節能降碳縱深推進的核心堵點。

中國工程院院士、中國石化集團首席專家聶紅說，當前我國SAF已形成多元技術路線，并進入工業化示范階段。但她也直言，我國SAF產業仍面臨三大突出瓶頸：一是原料收儲運體系不完善，收儲主體多元、成本波動大，廢棄油脂等原料監管與流向管控難，氫源與碳源空間分布不匹配；二是核心技術存在短板，關鍵材料與高效催化劑轉化效率以及系統集成水平還需要提升，千噸級中試到十萬噸級商業化放大進程還需加快；三是標準認證與監管體系不健全，產品標準、碳足跡核算方法不統一，跨區域互認困難，全鏈條追溯能力薄弱，易出現劣幣驅逐良幣現象。

針對上述瓶頸，聶紅建議，在原料端，構建高效可持續收儲運模式，培育專業化主體，搭建數字化平臺，拓展國際供應鏈；在技術端，加大核心技術攻關，制定路線圖，推動產學研協同，依托現有石化裝置發展生物質共煉，加快成熟技術規模化；在標準端，由政府主導建立權威可持續認證體系，培育本土第三方機構，構建自主可控且與國際接軌的碳足跡核算規則，強化全鏈條追溯與市場監管。