【文/觀察者專欄作者 左千戶】

今年6月，兩大國(guó)家級(jí)水運(yùn)超級(jí)工程接連迎來關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)：

6月3日，平陸運(yùn)河馬道樞紐、企石樞紐啟動(dòng)充水，全線進(jìn)入有水調(diào)試階段，預(yù)計(jì)9月正式通航。平陸運(yùn)河全長(zhǎng)134.2公里，起點(diǎn)位于南寧橫州市平塘江口，經(jīng)欽江，直達(dá)北部灣出海口。建成后，它將成為國(guó)內(nèi)通航等級(jí)最高的運(yùn)河，可通行5000噸級(jí)船舶。廣西及西南地區(qū)走水路出海，無需再繞行珠三角，航程比過去縮短560公里。

平陸運(yùn)河線路圖 圖源：央視新聞

與此同時(shí)，6月8日，三峽水運(yùn)新通道正式開工建設(shè)。這是“十五五”時(shí)期首個(gè)國(guó)家重大標(biāo)志性工程，總投資約772.08億元，主要建設(shè)內(nèi)容為三峽大壩船閘和葛洲壩船閘的擴(kuò)建工程。建成后可通行萬噸級(jí)船舶，實(shí)現(xiàn)從長(zhǎng)江口上海直達(dá)重慶，兩個(gè)船閘的雙向年通過能力達(dá)3億噸以上。

三峽樞紐新通道 圖源：央視新聞

兩大超級(jí)工程集中落地，輿論最關(guān)注的話題始終圍繞“降低物流成本、拉動(dòng)外貿(mào)出口”。但如果只算經(jīng)濟(jì)賬、外貿(mào)賬，顯然低估了它們的戰(zhàn)略分量——平陸運(yùn)河與三峽新通道的核心價(jià)值，遠(yuǎn)不止于外貿(mào)增量，更在于補(bǔ)齊中國(guó)水運(yùn)干線布局短板，支撐國(guó)內(nèi)大循環(huán)建設(shè)，推動(dòng)區(qū)域均衡發(fā)展與全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)構(gòu)建。

干線支線結(jié)合決定區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局

物資運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，遵循一個(gè)簡(jiǎn)單且固定的底層邏輯：運(yùn)輸方式的物理阻力決定物流成本，運(yùn)輸規(guī)模決定經(jīng)濟(jì)效益，干線與支線的配合程度直接影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這是國(guó)內(nèi)外城市和產(chǎn)業(yè)發(fā)展公認(rèn)的規(guī)律，也是平陸運(yùn)河、三峽新通道的意義所在。

在所有運(yùn)輸方式中，水運(yùn)成本遠(yuǎn)低于公路和鐵路：船舶依靠水體浮力承載貨物，航行阻力小、能耗低；而火車、貨車行駛時(shí)，需持續(xù)克服車身自重及路面、軌道摩擦阻力，能量損耗遠(yuǎn)高于水運(yùn)。同時(shí)，水運(yùn)規(guī)模優(yōu)勢(shì)突出，船舶載重越大、航線貨物越充足，單位運(yùn)輸成本就越低。行業(yè)通用數(shù)據(jù)顯示，內(nèi)河水運(yùn)成本僅為鐵路的三分之一、公路的七分之一，是煤炭、糧食、礦石、建材等大宗物資運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)選擇，非常適合作為運(yùn)輸干線。

水運(yùn)存在天然的地理局限，天然江河走向固定，無法靈活覆蓋全域。中國(guó)人很早就意識(shí)到這一缺陷可通過人工運(yùn)河彌補(bǔ)，全長(zhǎng)近1800公里的京杭大運(yùn)河便是延續(xù)千年的經(jīng)典案例。但即便有水運(yùn)干線，也只能覆蓋一條線性通道，無法延伸至鄉(xiāng)鎮(zhèn)、園區(qū)、工廠等終端節(jié)點(diǎn)。而經(jīng)過數(shù)十年建設(shè)，我國(guó)公路、鐵路網(wǎng)絡(luò)已深入內(nèi)陸腹地與城鄉(xiāng)末梢，能夠完成貨物末端配送與全域集散，是物流體系的“毛細(xì)血管”。只是陸路運(yùn)輸運(yùn)量有限、成本偏高，無法承擔(dān)大宗物資的長(zhǎng)距離干線運(yùn)輸職能。

由此便構(gòu)成了物流發(fā)展的核心規(guī)律：沒有完善的水運(yùn)干線，整體物流成本便會(huì)居高不下；沒有陸路支線配套，水運(yùn)干線的強(qiáng)大運(yùn)力也無法充分釋放。只有水運(yùn)干線承擔(dān)低成本大宗運(yùn)輸、陸路支線負(fù)責(zé)全域覆蓋配送，二者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、高效銜接，才能搭建起低成本、高效率、全覆蓋的物流體系。

國(guó)內(nèi)許多城市的崛起，都是干支線等不同運(yùn)輸方式結(jié)合的成果。譬如，上世紀(jì)初，哈爾濱依托松花江航運(yùn)與中東鐵路交匯，從邊陲村落快速成長(zhǎng)為東北核心城市；武漢憑借長(zhǎng)江黃金水道與南北鐵路干線銜接，長(zhǎng)期穩(wěn)居中部樞紐地位。這一邏輯在國(guó)外同樣成立，比如美國(guó)依托五大湖與密西西比河水系，搭配全國(guó)鐵路公路網(wǎng)絡(luò)，孕育了芝加哥、底特律等工業(yè)重鎮(zhèn)。

進(jìn)一步看，物流干線與支線的定位是相對(duì)的，可分為國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩個(gè)層級(jí)。在國(guó)內(nèi)流通體系中，平陸運(yùn)河、三峽新通道是跨省域的頂級(jí)水運(yùn)干線；但在全球貿(mào)易體系中，5000噸級(jí)內(nèi)河船舶與航道只是對(duì)接國(guó)際海運(yùn)的支線，十萬噸級(jí)以上的遠(yuǎn)洋巨輪才是全球貿(mào)易的核心干線。而更大規(guī)模國(guó)內(nèi)外物流網(wǎng)絡(luò)的銜接，是頂級(jí)樞紐城市誕生的關(guān)鍵。長(zhǎng)江內(nèi)河干線、全國(guó)陸路支線在上海匯聚，同時(shí)對(duì)接全球遠(yuǎn)洋航線，國(guó)內(nèi)外干支線結(jié)合，誕生了上海這樣的超級(jí)大都市。

回到當(dāng)前國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀，我國(guó)物流體系的主要問題不是陸路網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足，而是地理造成的水運(yùn)干線布局不均衡：珠三角、長(zhǎng)三角擁有天然密集的河道水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，西南地區(qū)則長(zhǎng)期缺少高效出海水運(yùn)通道。這種不平衡就要通過人力去調(diào)整，如同我們的祖先修筑京杭大運(yùn)河一樣。

三峽新通道解決的是長(zhǎng)江航運(yùn)擁堵、運(yùn)力不足的瓶頸，平陸運(yùn)河則填補(bǔ)了西南、華南地區(qū)的水運(yùn)空白，打通西江內(nèi)河與北部灣的直達(dá)出海通道。二者既是對(duì)國(guó)內(nèi)區(qū)域運(yùn)輸干線的補(bǔ)強(qiáng)，能與西南地區(qū)既有陸路支線形成聯(lián)動(dòng)，激發(fā)區(qū)域經(jīng)濟(jì)潛能；也是對(duì)國(guó)際海運(yùn)支線網(wǎng)絡(luò)的補(bǔ)充，強(qiáng)化西部陸海貿(mào)易通道。

這是6月8日拍攝的三峽水運(yùn)新通道工程先行開挖區(qū)施工現(xiàn)場(chǎng)。 圖源：新華社

正確理解物流成本和外貿(mào)增量

理解了干支聯(lián)動(dòng)的底層邏輯，就能明白兩大工程的真正價(jià)值。但長(zhǎng)期以來，公眾對(duì)這類水運(yùn)工程的價(jià)值判斷，始終存在兩個(gè)普遍的認(rèn)知偏差。

第一個(gè)誤區(qū)是認(rèn)為中國(guó)物流成本偏高。

在公眾認(rèn)知甚至很多政府文件中，都有“我國(guó)物流總費(fèi)用占GDP比例高于歐美國(guó)家”的說法，認(rèn)為國(guó)內(nèi)物流運(yùn)輸效率低、成本高。但實(shí)際上，這一數(shù)據(jù)差異，并不代表我國(guó)物流基建落后、運(yùn)輸效率低下，而是國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)帶來的特殊現(xiàn)象。

我國(guó)擁有全球最完整的工業(yè)體系，規(guī)?；a(chǎn)將工業(yè)品、日用品的生產(chǎn)成本壓到了極低水平，形成了“低價(jià)商品+固定物流費(fèi)用”的特點(diǎn)。例如電商平臺(tái)知名的“9塊9包郵”，產(chǎn)品價(jià)格8元，物流費(fèi)用2元，物流成本占比高達(dá)20%；而國(guó)外同款商品，因人工、品牌、稅費(fèi)等成本高，售價(jià)折合9美元，即便物流成本1美元，占比也僅為10%。

此外，中國(guó)物流成本還包含龐大的社會(huì)成本：高速公路與鐵路的建設(shè)維護(hù)、交通管理、路政運(yùn)維、應(yīng)急救援等整套體系的投入，都是陸路運(yùn)輸正常運(yùn)行的基礎(chǔ)保障。反面典型是美國(guó)老化失修的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，以及屢禁不止的鐵路集裝箱盜竊事件。

換言之，脫離社會(huì)成本只對(duì)比運(yùn)費(fèi)，并不全面。而且公路和鐵路的運(yùn)量增加是有瓶頸的，運(yùn)量過多就會(huì)出現(xiàn)擁堵，只能拓寬公路、建設(shè)鐵路復(fù)線。修一條運(yùn)河，等于修很多條鐵路和更多條公路。三峽新通道正是長(zhǎng)江航線運(yùn)量增加的直接結(jié)果。

曾有一位德高望重的知名高校教授問我中美誰的物流更強(qiáng)，我的回答是：不同方面各有強(qiáng)弱，如果一定要挑一個(gè)最強(qiáng)的，那肯定是中國(guó)。因?yàn)橹袊?guó)的物流網(wǎng)絡(luò)經(jīng)受過了“雙十一”的極限峰值考驗(yàn)。九塊九包郵的產(chǎn)品，能快到讓你來不及點(diǎn)退貨就送到門口。

也就是說，我國(guó)貨物運(yùn)輸?shù)男室咽侨蜃顝?qiáng)，成本則處于全球最低位。但中國(guó)的產(chǎn)品制造能力更強(qiáng)，成本更低。中國(guó)的物流業(yè)吊打全球同行，只是在國(guó)內(nèi)沒卷過中國(guó)的制造業(yè)，才顯得物流成本在商品價(jià)格中的占比較高。

第二個(gè)誤區(qū)，則是將兩大工程的價(jià)值完全綁定外貿(mào)增長(zhǎng)。

我國(guó)已是世界第一大實(shí)體貿(mào)易國(guó)，外貿(mào)增長(zhǎng)空間相較以往有所縮小。歐美啟動(dòng)貿(mào)易戰(zhàn)，也正說明其自身制造業(yè)企業(yè)已無法與中國(guó)企業(yè)進(jìn)行正常市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，只能采取行政、法律甚至違規(guī)手段。目前，我國(guó)以東南沿海為主的制造業(yè)幾乎已占據(jù)世界所有能占據(jù)的市場(chǎng)。西南地區(qū)，無論物流成本如何降低，在外貿(mào)角度上也只是與東南沿海制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，最終還是國(guó)內(nèi)制造業(yè)內(nèi)卷。

因此，我們?cè)?020年左右提出了國(guó)內(nèi)國(guó)外雙循環(huán)戰(zhàn)略，在東南沿海為主與國(guó)外循環(huán)的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)循環(huán)。平陸運(yùn)河和三峽新通道的意義更多在于國(guó)內(nèi)循環(huán)。通過水運(yùn)干線的完善，推動(dòng)西南地區(qū)的鋁土、磷礦、有色金屬、汽車配件、糧食等物資高效外運(yùn)，同時(shí)將東南沿海的消費(fèi)品、進(jìn)口能源與農(nóng)產(chǎn)品低成本輸入西南，讓西南地區(qū)更深度地融入全國(guó)經(jīng)濟(jì)體系，共享發(fā)展成果。這已不只是單純的經(jīng)濟(jì)問題，更是構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)、落實(shí)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)共同富裕的重要支撐。

從工程的規(guī)劃時(shí)間線來看，這一意圖也非常明顯。平陸運(yùn)河的構(gòu)想可追溯到孫中山的《建國(guó)方略》，上世紀(jì)50年代提出具體設(shè)想，隨后長(zhǎng)期論證，至2014年完成研究報(bào)告，批準(zhǔn)正式啟動(dòng)已是2020年以后。三峽新通道則于2013年開始研究論證，2016年納入“十三五”規(guī)劃綱要，批準(zhǔn)正式啟動(dòng)同樣在2020年以后，甚至在2025年還明確表示工程會(huì)加快突破。而中國(guó)外貿(mào)的黃金增長(zhǎng)期是2001年入世后至中美貿(mào)易戰(zhàn)前的階段。兩大工程在規(guī)劃期并未趕在外貿(mào)峰值時(shí)倉促上馬，在外部環(huán)境變化后仍穩(wěn)步推進(jìn)，說明其建設(shè)邏輯并非出于單一的促進(jìn)外貿(mào)增長(zhǎng)的原因。

可以說，無論外貿(mào)形勢(shì)如何變化，都改變不了國(guó)內(nèi)大宗物資的運(yùn)輸需求，改變不了東西部的發(fā)展差距，更改變不了水運(yùn)聯(lián)動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律。正因如此，這兩項(xiàng)超前布局的工程，不僅沒有過時(shí)，反而在外部環(huán)境不確定性增加的當(dāng)下，承擔(dān)起穩(wěn)固國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)、保障流通安全、平衡區(qū)域發(fā)展的重要使命。

建設(shè)中的流經(jīng)欽州市區(qū)的平陸運(yùn)河航道 圖源：新華社

綠色運(yùn)營(yíng)與多式聯(lián)運(yùn)的升級(jí)路徑

水路干線的建成只是第一步，超級(jí)水運(yùn)工程的效益能否充分釋放，最終還要落到綠色標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營(yíng)模式、聯(lián)運(yùn)體系等落地層面。

長(zhǎng)江航運(yùn)歷史太長(zhǎng)，改造難度大，但平陸運(yùn)河已在現(xiàn)代環(huán)保理念上樹立了較高標(biāo)準(zhǔn)。2025年施行的《廣西壯族自治區(qū)平陸運(yùn)河保護(hù)與管理?xiàng)l例》第24條明確規(guī)定，推動(dòng)運(yùn)河使用清潔能源動(dòng)力船舶，促進(jìn)綠色低碳航行，同時(shí)要求港口經(jīng)營(yíng)人配備岸基供電設(shè)施，推進(jìn)綠色港口建設(shè)。

2025年12月，平陸運(yùn)河集團(tuán)與寧德時(shí)代電船科技簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，一方面聯(lián)合研發(fā)適配平陸運(yùn)河的純電動(dòng)、混動(dòng)新能源船舶，另一方面搭建運(yùn)河沿線充電/換電補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)，打造“船—岸—云”一體化方案。配套的欽州宏信、南寧圓周率兩個(gè)船廠已啟動(dòng)建設(shè)，專門建造5000噸級(jí)新能源船舶。通航后，平陸運(yùn)河有望成為全球領(lǐng)先的新能源示范性航道——外國(guó)的環(huán)?？赡苤皇菙控?cái)?shù)泥孱^，我們的環(huán)保是真真正正在做的！

航道效益的發(fā)揮，核心在于科學(xué)的運(yùn)營(yíng)模式。運(yùn)河內(nèi)的船舶主要分為三類：運(yùn)輸消費(fèi)品的集裝箱船，運(yùn)輸糧食、煤炭、礦產(chǎn)的散貨船，以及運(yùn)輸鋼材、設(shè)備的雜貨船。不同船型的運(yùn)輸需求差異極大，需要匹配不同的運(yùn)營(yíng)邏輯。

集裝箱運(yùn)輸?shù)暮诵男枨笫强深A(yù)期、高穩(wěn)定，因此適合“公交化”運(yùn)行模式——船舶像公交車一樣，定時(shí)定點(diǎn)在固定港口停靠，讓貨主與物流服務(wù)商形成穩(wěn)定預(yù)期。即便部分班次貨源不足，也需保障班次穩(wěn)定性，這意味著前期可能承擔(dān)一定虧損，天然適合由國(guó)企承擔(dān)干線運(yùn)營(yíng)職能，保障基礎(chǔ)運(yùn)力的可靠性。平陸運(yùn)河通航后，可依托固定班輪體系打造穩(wěn)定的內(nèi)河集裝箱干線。散貨船與雜貨船則以點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸為主，需求靈活多變，更類似“網(wǎng)約車”模式，對(duì)市場(chǎng)響應(yīng)速度要求高，適合由民企主導(dǎo)運(yùn)營(yíng)，通過市場(chǎng)化機(jī)制匹配供需、提升效率。

水運(yùn)干線的價(jià)值，最終要靠與陸路支線的聯(lián)動(dòng)釋放，而集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化正是多式聯(lián)運(yùn)的核心載體。貨物裝入集裝箱后，可在船舶、火車、卡車之間無縫中轉(zhuǎn)，無需反復(fù)裝卸，大幅提升聯(lián)運(yùn)效率。對(duì)平陸運(yùn)河而言，其一端連接廣西內(nèi)陸與西江水系，一端對(duì)接北部灣港。通過鐵路銜接，可向西對(duì)接昆明這一中老、中泰鐵路節(jié)點(diǎn)，向北聯(lián)動(dòng)重慶、成都等西南航運(yùn)與鐵路中心，充分發(fā)揮集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化優(yōu)勢(shì)，深度融入西部陸海新通道，形成覆蓋西南、對(duì)接?xùn)|盟的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

在多式聯(lián)運(yùn)體系上，目前美國(guó)領(lǐng)先于我們——美國(guó)可以把鐵路場(chǎng)站當(dāng)成海運(yùn)港口使用，原因在于其鐵路私有化。對(duì)我國(guó)而言，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，既需要國(guó)企保障干線的穩(wěn)定性，也需要民企發(fā)揮末端服務(wù)的靈活性，二者優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，才能兼顧可靠性與靈活性。當(dāng)前我國(guó)鐵路系統(tǒng)正加快向貨運(yùn)轉(zhuǎn)型，截至2026年5月，全國(guó)18個(gè)鐵路局集團(tuán)公司的物流分支機(jī)構(gòu)已全部掛牌成立，鐵路貨運(yùn)與水運(yùn)、公路的協(xié)同空間正在持續(xù)打開。在這一領(lǐng)域，我國(guó)仍有較長(zhǎng)的路要走，但兩大工程的落地，無疑為多式聯(lián)運(yùn)體系升級(jí)提供了關(guān)鍵的干線支撐。

集裝箱船在長(zhǎng)江江蘇南通段行駛 資料圖：新華社

結(jié)語

平陸運(yùn)河與三峽新通道，是中國(guó)內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)升級(jí)的兩大標(biāo)志性工程，更是國(guó)家基建超前布局的典型代表。我們的眼光從來不局限于外貿(mào)單一維度，而是要塑造區(qū)域經(jīng)濟(jì)格局。

從短期看，兩大工程將直接降低大宗物資運(yùn)輸成本，提升沿線物流效率；從中長(zhǎng)期看，它們將補(bǔ)齊西南與長(zhǎng)江上游的水運(yùn)干線短板，推動(dòng)干支聯(lián)動(dòng)的物流體系進(jìn)一步完善，為國(guó)內(nèi)大循環(huán)提供堅(jiān)實(shí)的流通支撐；從戰(zhàn)略層面看，它們是縮小區(qū)域發(fā)展差距、構(gòu)建全國(guó)統(tǒng)一大市場(chǎng)、實(shí)現(xiàn)共同富裕的重要基礎(chǔ)設(shè)施保障。

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