2026年5月14日，本田汽車發(fā)布了一份震驚全球汽車產(chǎn)業(yè)的財報，2025財年（2025年4月至2026年3月）公司凈虧損4239億日元，約合人民幣182億元，而上年同期還是盈利8358億日元，這是本田自1957年上市以來首次出現(xiàn)年度凈虧損。

伴隨這份財報而來的是一場罕見的高層震蕩，以90歲高齡的前社長川本信彥為代表的多位退休高管聯(lián)名彈劾現(xiàn)任社長三部敏宏，指責(zé)他長期漠視中國市場、經(jīng)營決策脫離實際，元老們說了一句讓外界印象深刻的話，中國那么大，他卻不想去看看。

這次虧損對本田來說不是普通的財務(wù)波動，而是一次結(jié)構(gòu)性危機，2025財年本田全球汽車銷量為338.7萬輛，同比減少32.9萬輛，其中中國市場減少了19.9萬輛，超過全球減量的一半，換句話說，全球少賣的車?yán)锩嬗幸话胍陨鲜侵袊袌鰜G掉的。

中國市場銷量已經(jīng)連續(xù)五年下滑，從2020年162.7萬輛的峰值跌至2025年的64.53萬輛，跌幅超過60%，更糟糕的是下跌還在加速，2026年5月本田在華單月銷量只有28279輛，同比下滑48.68%，連續(xù)28個月同比下滑。

如果把虧損拆開看，電動汽車業(yè)務(wù)相關(guān)損失高達(dá)1.58萬億日元，約合679億元人民幣，本田在電動化轉(zhuǎn)型中押注了巨額資金，包括取消三款原計劃在北美生產(chǎn)的純電車型帶來的資產(chǎn)減損和供應(yīng)商補償。

若剔除這部分損失，本田調(diào)整后經(jīng)營利潤約為447億元人民幣，但核心汽車業(yè)務(wù)的營業(yè)利潤率只有0.3%，幾乎不賺錢，這意味著如果沒有電動車業(yè)務(wù)的巨額虧損，本田也只是勉強保本，整個汽車主業(yè)已經(jīng)站在盈虧平衡線的邊緣。

元老們對三部敏宏最核心的批評是他脫離了中國市場一線，三部敏宏自2021年上任以來極少到訪中國，很少參加中國的國際車展，而正是在他任內(nèi)，本田在中國的市場份額從2020年的8%跌至不足3%。

元老們認(rèn)為這違背了本田創(chuàng)始人本田宗一郎強調(diào)的“現(xiàn)場主義”傳統(tǒng)，管理層必須深入銷售一線、工廠車間和用戶使用場景。

忽視中國市場的后果是多維度的，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)嚴(yán)重失衡，2026年5月東風(fēng)本田僅靠CR-V一款車就賣了11408輛，占當(dāng)月總銷量的61%，兩家合資公司都嚴(yán)重依賴燃油車。

在電動化和智能化浪潮中，本田明顯掉隊，2025年純電車型合計銷量僅1.7萬輛，占中國總銷量不到2.5%，而同期中國新能源車市場滲透率已超過52.7%，在15萬至25萬元的主流價格區(qū)間，自主品牌占據(jù)了七成以上的市場份額。

三部敏宏直到虧損之后才意識到問題的嚴(yán)重性，2026年3月他來到中國進(jìn)行了為期三天的訪問，在上海參觀完一座汽車零部件工廠后感慨說，面對這樣的對手我們毫無勝算，中國已經(jīng)進(jìn)入了智能手機時代，而我們還在用翻蓋手機，但元老們認(rèn)為這種覺悟來得太晚了，五年時間、162萬輛的銷量、8%的市場份額，全都丟了。

本田的首次虧損不是孤立事件，而是全球傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型中集體困境的縮影，過去幾年傳統(tǒng)車企用長期目標(biāo)、資本開支和新平臺計劃來回應(yīng)特斯拉和中國新能源公司的沖擊，但產(chǎn)品投入市場后并沒有換來預(yù)期的銷量增長和投資回報。

本田在2025年全球僅銷售6萬余輛電動車，占總銷量不足2%，過度押注純電導(dǎo)致公司不得不全面調(diào)整戰(zhàn)略，正式取消2040年全面禁燃的目標(biāo)，將2030年電動車銷售占比目標(biāo)從30%下調(diào)至20%。

這次危機還給日本企業(yè)的治理模式敲響了警鐘，三部敏宏最終保住了社長位置，但被處以三個月降薪30%的處罰，三部敏宏之所以能留在社長位置上，是因為本田的退休元老們已經(jīng)不像過去那樣有權(quán)直接換掉現(xiàn)任社長了，現(xiàn)在的董事會里現(xiàn)任CEO和外部董事占了多數(shù)，退休高管只能聯(lián)名寫信表達(dá)不滿但無法直接撤換他。

但元老們說日本車企總部的決策者根本不知道中國市場現(xiàn)在是什么樣子，他們坐在東京的辦公室里看報表、看數(shù)據(jù)，靠舊經(jīng)驗做判斷，卻不知道中國市場的競爭已經(jīng)變成什么樣了，這才是日本車企在中國節(jié)節(jié)敗退的根本原因。

三部敏宏在財報說明會上承認(rèn)了問題很嚴(yán)重，他提出接下來要在三個方面做調(diào)整，第一個是在中國多用本地供應(yīng)商的零件來壓低成本，第二個是把中國本地的智能化技術(shù)裝進(jìn)本田的車?yán)铮谌齻€是和廣汽、東風(fēng)兩家合資伙伴一起開發(fā)完全針對中國市場的車型。

過去本田的做法是日本總部先設(shè)計好一款車，再把這款車拿到中國來生產(chǎn)銷售，中國團隊基本上沒有話語權(quán)，現(xiàn)在本田要反過來，讓中國團隊主導(dǎo)開發(fā)，用中國的供應(yīng)鏈和中國的智能化技術(shù)來做車，廣汽本田那邊已經(jīng)計劃在2027年推出一款完全在中國本地研發(fā)的新能源車，還會用上華為的系統(tǒng)和Momenta的智駕方案。

本田還要把廣州和武漢的部分老舊燃油車工廠關(guān)掉，把在中國的總產(chǎn)能從現(xiàn)在的水平砍掉一半左右，只保留每年72萬輛的產(chǎn)能，此外本田還說以后車型改款的速度要加快，以前要花好幾年才能改一次款，現(xiàn)在要把這個時間縮短一半，讓新車更快地推向市場。

但這些調(diào)整能不能扭轉(zhuǎn)局面還是未知數(shù)，本田自己都承認(rèn)，在中國市場沒有提供比新興電動車廠商更具性價比的產(chǎn)品，三部敏宏在業(yè)績說明會上承認(rèn)本田在中國面臨非常嚴(yán)峻的經(jīng)營環(huán)境。

中國市場的競爭已經(jīng)不只是價格比拼，還疊加了電動化轉(zhuǎn)型、智能化追趕、供應(yīng)鏈成本重構(gòu)和產(chǎn)品迭代提速等多維度競爭，本田要想在中國重新站穩(wěn)腳跟，需要的可能不只是戰(zhàn)術(shù)層面的調(diào)整，而是從決策邏輯到產(chǎn)品定義方式的根本改變。

從盈利571億元到虧損182億元，從市場份額8%到不足3%，從162萬輛到64萬輛，這些數(shù)字背后是一個核心問題，當(dāng)一個全球第二大經(jīng)濟體正在經(jīng)歷人類歷史上最大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)變革時，一家跨國公司選擇坐在總部看報表而不是到現(xiàn)場看變化，結(jié)果就是被市場拋棄。

元老們質(zhì)問三部敏宏“中國那么大，你為啥不去看看”，這句話看似簡單，但戳中的是傳統(tǒng)跨國企業(yè)在新興市場競爭中的致命弱點。

中國市場已經(jīng)不只是“大”，更是“快”和“變”，一款車型的開發(fā)周期、一個品牌的決策速度、一個CEO對一線的感知程度，這些在以前可能只是競爭力的一部分，但在今天的中國已經(jīng)成為生死線，本田的70年來首次虧損不是一個偶然事件，而是一個關(guān)于“脫離現(xiàn)場就會付出代價”的商業(yè)案例，中國那么大，不去看看的后果，182億元的虧損已經(jīng)給出了答案。