6月16日，“浙里飛”飛行服務移動端模塊上線，輸入地名、航線或區域，即可實時查詢“能不能飛”，低空飛行服務邁入“指尖時代”。

不久前，上海、四川等地也在軍民航空管部門支持下，開辟專用空域探索“掃碼飛”，推動“低空+文旅”加速落地。

這背后，都有一個大的背景。今年5月起，全國新版微型、輕型、小型無人駕駛航空器適飛空域正式啟用，民用無人駕駛航空器綜合管理平臺（UOM）同步完成全國空域 GIS 數據更新。

整體來看，湖南、廣東、山東、四川、廣西等適飛面積實現明顯提升，低空飛行空間持續拓寬。

“這輪全國低空適飛空域調整，核心是政策、法律、市場三重驅動疊加的必然結果?！眹行陆洕芯吭簞撌荚洪L、灣區低空經濟研究院院長朱克力對城市進化論表示，UOM平臺實現全國一張網、分鐘級更新，標志著低空空域正從管控邏輯向生產要素邏輯實質性轉變，是低空經濟從政策熱走向商業閉環的關鍵拐點。

這將如何影響低空經濟發展？“搶空域”暫告段落，下一程各地又將拼什么？

【預告】

為助力各地在低空經濟新賽道上精準定位、差異突圍，每日經濟新聞·每經智庫、城市進化論聯合火石創造，將重磅推出《城市低空經濟“鏈接力”指數（2026）》報告。

這是該報告連續第三年發布，旨在以專業媒體視角與產業數據洞察，深度解構城市低空產業鏈接能力與發展潛能，為城市新質生產力布局提供兼具前瞻性與實操性的戰略指引，敬請關注。

搶占空域

空域之于低空經濟，就如道路交通之于汽車，是保障產業發展核心的資源要素。場景要落地，飛行器要起飛，首先就是要有低空空域。

圖片來源：新華社

但低空空域管理涉及“軍地民”三方協調，協調難度大、審批周期長，這一體制性約束在一定程度上遲滯了低空經濟的商業化進程。

過去幾年來，湖南、四川、安徽、海南等地先行試點，以各種機制創新提升低空空域資源使用效率。

比如，湖南在全國率先完成空域分類劃設，建立全國第一個覆蓋全省的低空監視網；四川開展低空運行管理試點，釋放低空空域資源超12萬平方公里。

如今，全國新一輪適飛空域調整，也意味著從中央到地方空域管理正大范圍“松綁”。

據城市進化論不完全統計，全國新一輪空域調整落地后，廣東、江蘇、浙江、山東、四川、河南、湖北、福建、上海、湖南、安徽等20多個省份已經公布新版無人駕駛航空器適飛空域范圍。

其中，廣西、四川、湖南、江西適飛空域占比分別為84.26%、80%、75.5%、64.71%，排名全國前列。

從增長情況看，湖南適飛空域占比從原來的43%增長至75.5%，增幅全國第一；四川空域范圍進一步擴大，適飛空域預計超過全省面積80%；廣東新版適飛空域約10.24萬平方公里，范圍較此前的適飛空域增長16%，占省域面積的57%……

這些省份也成為新一輪空域資源釋放的贏家。更為重要的是，空域結構進一步優化，也更加呼應真實需求。

比如，深圳全市120米以下低空空域實現常態化全域開放，適飛空域覆蓋市域75%范圍；長沙城區由不足0.5%增加至82.9%，增長177倍。

“空域范圍顯著擴大了，釋放了行業向好的信號。”沃飛長空相關負責人告訴城市進化論，業內都感受到今年低空經濟支持政策在密集落地。以往eVTOL研發時常面臨“規則在路上”的困惑，現在這張“建設藍圖”越來越清晰，為產業發展賦予了前所未有的“確定性”和“加速度”。

一位民航系統專家對城市進化論分析，新一輪空域調整傳遞出兩大核心趨勢。

一是我國低空管理從“一刀切”向精細化分類管控轉變，“階梯式”空域劃設模式等創新從試點到全國推廣，UOM 平臺升級后實現空域數據分鐘級更新，也解決了以往靜態空域與動態需求不匹配的矛盾。

二是UOM 平臺完成全國統一GIS 數據更新，標志著數字化空域管理基礎設施基本建成。今年初，國家民航局也專門發文確立了全國統一的UOM 平臺與服務提供方數據交換規范。

這也是推動低空經濟規?；涞氐闹匾疤?。

新的賽點

在過去，碎片化的空域更像“限制區域”而非可用資源。如今，UOM統一全國GIS數據，徹底打破了跨區域信息壁壘。在朱克力看來，這意味著空域從“不可控的風險點”轉為“可調度的生產資料”，解決了產業規?；暮诵耐袋c——空域確定性。

他認為，這是一個實質性拐點。空域邊界明確后，地方政府發力點需從“爭空域”轉向建生態、強配套、育場景，推動低空經濟從要素化到場景化再到經濟化，實現規?；涞?。

圖片來源：新華社

一位西部地區發改系統相關人士提到，目前的問題主要是垂直起降設施和通信、導航、監視、氣象等飛行服務及保障設施較為缺乏，難以滿足低空場景快速拓展的需要。

這也反映出，低空基礎設施正在成為各地新的“賽點”。中航證券研究所判斷，2026年，低空基礎設施建設或將進入體系化布局加速期。

城市進化論注意到，從沿海到內陸，從第一梯隊到第二梯隊，幾乎都把一體化省級低空管控平臺作為重中之重。此前廣東省“十五五”規劃綱要就提出，要重點建設省級智能網聯系統，完善省綜合飛行服務站及廣深珠三個飛行服務站功能。

這些省/市級平臺需要與UOM平臺銜接配合，才能導入多元化低空經濟場景落地。前述民航系統專家提到——

在全國低空管理服務網絡中，UOM 平臺是“交通規則制定者”，提供空域信息、飛行申報、資質核驗等底層基礎服務，而省級平臺更像是“區域運營調度者”，在UOM 框架內聚焦場景深化應用，通過智能調度算法實現本地化高效運營。

這既要求省級平臺向上對接，將飛行軌跡、設備狀態、運營數據實時同步至UOM 平臺，又要向下整合地市飛行服務站數據資源，并橫向連接軍民航管制部門及公安、應急、自然資源、氣象等部門，實現飛行信息按需共享、飛行活動聯動監管。

比如，UOM 平臺負責全國性違規行為監測，但具體的本地化精準監管和應急處置還要靠省級平臺。

建好樞紐只是第一步，織密航路網絡更為關鍵。垂直起降、低空公共航路保障、安全防護三大設施，連同省級平臺構成的“三網一平臺”，正是當前各地低空基建的發力核心。

這些基礎設施與區域空域開放程度、場景挖掘程度息息相關，基礎設施的“路”越早鋪好，越有利于規?；瘓鼍奥涞?。但不可忽視，低空基礎設施投入大、回報周期長，不能盲目跟風，造成資源浪費。

戰略“起跳”

低空經濟正從戰略布局轉向實質推進階段。

2024年，低空經濟首次被寫入政府工作報告，2025年被明確為重點培育的新興產業，2026 年躍升為新興支柱產業。短短三年時間，完成戰略躍升，在新興產業中也屬罕見。

中國民航局預測，2025年我國低空經濟市場規模將達1.5萬億元，2035年有望突破3.5萬億元。這直觀地反映出“新興支柱產業”的分量。

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展望“十五五”，廣東、浙江等地明確將低空經濟按照“新興支柱”產業來培育，江蘇、四川等地要打造低空經濟發展高地，都在搶占低空經濟產業化的窗口期。

在朱克力看來，此輪空域重構會加劇低空經濟地方分化，分化核心不在空域面積，而在產業基礎、場景落地能力、配套完善度與政策執行力的綜合比拼。

“湖南、浙江、深圳、四川等地先行一步，率先完成空域擴容與平臺對接，推出‘掃碼飛’等微創新，形成先發優勢，能快速吸引企業集聚、資本流入、人才扎堆，進入‘開放—集聚—發展—再開放’的正向循環?！彼f。

通航機場數量和分布，就是一個窺測的切口。

城市進化論查詢民航通用機場信息管理系統（GAAS）發現，截至目前，全國通航機場數量已達546個，其中深圳（43個）通航機場數量排名全國第一，上海（12個）、北京（11個），蘇州（7個）、杭州（7個）、沈陽（7個）也位居全國前列；此外，黑河（26個）、佳木斯（15個）、雞西（10個）、雙鴨山（10個）、鶴崗（8個）等東北城市表現也較為突出。

不難發現，除了國營農場和林場密集的東北城市外，其余均為粵港澳、長三角等低空經濟發展較為活躍的區域。統計還顯示，今年以來，全國新備案/取證的通航機場達到23個，其中11個在廣東，7個在深圳，也反映出其旺盛的低空經濟場景需求。

“但要想常態化飛行，還涉及政策規劃、法規標準、空域管理、基礎設施等方方面面，是一個長周期、高投入的過程。”

沃飛長空相關負責人說，這需要政府與企業以場景落地為核心，以市場需求為導向，推動產業走向正循環。

不久前，國家發改委宣布，低空基礎設施被納入7萬億新基建大盤子，并強調“持續推動央企開放高價值應用場景，能源、交通、算力等核心資源向民企敞開”。

這釋放出央企入場的信號。過去，地方政府主導推動城市治理、電力巡檢等場景開放，引導低空經濟場景落地幾乎是普遍的做法。而如今，掌握航空、電網、能源、通信等資源的央企入局，勢必以“裝備+設施+場景”的全鏈條能力賦能低空經濟產業生態的構建。

比如，國家電網無人機巡檢、農發集團農林植保等場景推廣，航空工業集團、中國通號等與地方政府合作開展城市空中交通、低空文旅等試點等。

這也是各地政府下一步“搶占”的資源。如何與央企、國企打好配合，一定程度上將決定低空經濟從“政策驅動”到“市場驅動”的切換效率。比如，不少中西部城市正探索與中國鐵塔合作，將既有通信塔址等資源轉化為低空起降場和通信導航設施。

本輪空域“松綁”打開了低空經濟走向規?；拇箝T，但門后還隔著基礎設施投入、安全監管協同與商業場景落地的重重考驗。

這場長跑中，比搶跑更重要的，是眼光和定力。