之前我們有機會在內部場地對一汽奧迪全新奧迪Q5L（參數丨圖片）做了一次簡單的測試，盡管現在燃油豪華中型SUV的熱度早不如前幾年，但是全新奧迪Q5L在30萬元價位的體驗卻依然讓人記憶深刻，讓“新勢力對手汗顏”這個結論毫不夸張。

首先需要說明的是，這次試駕的奧迪Q5L是一款帶P3電機的版本。在這個價位區間，采用小電池加電機的HEV強混方案，在2026年并不占優：一是沒有綠牌，受限行政策約束；二是小電池沒有單獨的純電行駛模式。

但是奧迪這套P0+P3電機的混動結構，就是為了省油和更強動力而生，正常駕駛、正常氣溫下代步，油耗基本在6-7L/100km。

目前，智混版奧迪Q5L共推出5個配置，指導價30.98-38.38萬元。低功版最大功率150kW（204Ps）、峰值扭矩340?！っ祝桓吖Π孀畲蠊β?00kW（272Ps）、峰值扭矩400牛·米。P3電機全系輸出一致，電機總馬力24Ps，總扭矩230?！っ住Ｅ浜螿uattro四驅系統和7速濕式雙離合變速箱，低功版7.1s破百，而高功能做到5.8s破百。

如今奧迪不再提供45/55TFSI等尾標區分高低配，但從動力體感，結合車內座椅通風加熱和16個揚聲器的Bang&Olufsen音響系統，就可以判斷試駕這臺奧迪Q5L是售價36.28萬元的高功率2026款2.0T智混尊享型。

EA888 Evo5 2.0TFSI發動機，500bar噴油壓力、VTG可變截面渦輪增壓。讓這臺奧迪Q5L在不同的試驗路段也能跟上三臺插混/增程車的步伐。你會發現，它的動力雖在新能源車型面前算不上強勁，但也絕對不是掉隊和弱的那一檔。

同時，奧迪Q5L配備的255/45 R20倍耐力蝎子系列SUV專用胎也功不可沒。我還記得10年前的純燃油時代，基本上2噸的車重對應就是255的胎寬。如果是智混旗艦版，配備的則是255/40 R21的米其林PS5，其余版本需要花3500元選裝。

在單圈超過5km的操穩路面上（包括了起伏路面、顛簸、彎道等多種復合路況），奧迪Q5L平均車速依然能保持在100km/h的時速跑完全程——奧迪Q5L證明了一件事：在底盤調校這類功底上，姜還是老的辣。

它與國產新能源之間拉開了明顯差距，這和2026年普遍認知中完全相反，而且這輛奧迪Q5L并沒有花13000元選裝空氣懸架，屬于高低阻尼均不可調的狀態。

首先是加速能力，在舒適模式下，從起步到120km/h，加速中途P3電機的存在感并不明顯，也可能是當時電池電量不足，但整體加速感受并不比同場的新能源雙電機四驅SUV車型弱。

其次是全新奧迪Q5L在面對起伏路、波浪路、補丁路、階差路面等不同路況時，無論是標準/動態模式，還是更高的車速下，懸架處理非常均衡，前后排體驗一致性最好。即便出現車身動態偏大的情況，依然能保持良好的坐感，方向還有不錯的直線能力。

所以奧迪盡可能的用較大的阻尼感和更快的避震回彈速度，配合更中性的回旋轉姿態感，以及彎中給油時Quattro能分配更多的驅動力到后輪，來改善車尾循跡性。整體的動態表現偏運動，同時兼具操控上的輕盈感。當然，我查了一下車重，奧迪Q5L只有2067kg，相比于那些搭載大電池的新能源豪華車輕了200kg，這也是在彎中能保持更高車速的原因。

而對比同級的新勢力的新能源豪華SUV，盡管大多數強調舒適柔和，但是面對復雜路況，整個底盤的動態感知其實并不能非常穩定，反而帶來了不舒適感。

在特定路面的測試中，面對隨機短波路路面，全新奧迪Q5L在120-125km/h時速下行駛平穩，車內的沖擊感不算生硬，但能時刻感受到更大懸架阻尼。還未進入高速S彎，就能感受到奧迪Q5L方向盤中心感強，中心回正力矩更大，卻并不影響方向輕盈感。

進入S彎后，全新奧迪Q5L的動態可控、預判性好，屬于完全符合預期的動態表現，即便車速不合適，你也可以通過收油讓車頭迅速減少推頭趨勢，也可以來上一腳補油增強車身的回旋趨勢。

顯然，奧迪很懂“什么是駕駛樂趣”。

奧迪Q5L側傾控制良好，重心轉移和車身橫擺幾乎是同時達成的，轉向姿態建立很快。試駕前我并沒有這樣的預期——畢竟這也是先前縱置平臺給人的刻板印象。

而全新PPC平臺的奧迪Q5L雖然沒有達到A5L的運動轎車高度，但這種舒適與運動之間的均衡感，確實是德國車的傳統味道。奧迪并不認可很多國內消費者“舒適=軟腳蝦”的理解，而是在不喪失運動感的前提下保持舒適。

隨后以120km/h沖進起伏路，左右兩側輪胎不僅有高低沖擊，面對的長波形也完全不一樣。這時全新奧迪Q5L依然維持著不錯的直線行駛能力，不需要額外對方向施加修正力道。而且懸架處理起伏路由于回彈更快，能抵消兩股峰頂的波形疊加，基本感受不到明顯的拋離感。

而后段波浪路，車輛懸架能有效接住下墜感，即便懸架行程已經快到拉伸極限，避震回彈收斂迅速，駕駛席是沒有拋離座椅的，雖有失重感，卻依然給到我足夠的信心，甚至車尾也沒有出現二次細碎動作。

最后以90km/h沖高路面有鼓包的特殊路口，懸架也完全接住車身，面對起伏，避震回彈反應快，懸架行程足夠，又不會導致后輪明顯離地。整個懸掛吸收震動能量的效果很好，后排沒有明顯不適感。

第二圈體驗中，我嘗試把每個環節的車速提高10-20km/h，奧迪Q5L只是在起伏路況下有著最明顯的后排拋跳感，但在波浪路況下，甚至車速越高，振幅越小。

這臺車最讓我欣賞的，是輪胎貼地感強，尤其在起伏路況下表現突出，時刻都能在方向上給到路面信息和車輛反饋的信心。而且這輛奧迪Q5L的車身動態雖大，但坐感保持良好，沒有明顯拋離感。

甚至是用100km/h通過鼓包路況，即便車身離地，但整體性依然很強，懸架能有效吸收落地沖擊力，阻尼感不生硬。落地后，車身前后平衡感好，沒有明顯的前傾俯仰動態，如果換做是新勢力的車型那就會比較狼狽了。

駕仕總結：

國內新能源車型已經能將空氣懸架調到不錯水準，但在傳統的被動懸架領域，依然是合資品牌和海外車企的主戰場。極限狀態下車身底盤的可控性，才是傳統豪華品牌理解的駕駛安全冗余——而不是靠保守的電控來拉住更沉重的車身。

相比于同樣價格區間的新能源豪華SUV來說，全新奧迪Q5L展現出的德系質感、駕乘體驗上的均衡性、動力總成的成熟度，如果你不是一定要買一輛新能源SUV，奧迪Q5L在2026年依然是第一梯隊的選擇。

總之，全新奧迪Q5L智混版即便沒有綠牌、沒有純電模式，但在極限狀態的底盤表現上，依然有難以超越的綜合機械素質。

（由于測試環境不允許拍攝，所以就沒有實測圖片）