前一陣，蓮花汽車的媒體溝通會現場氣氛有些微妙。沒有各種「新物種」、「遙遙領先」，也沒有對「全面電動化」的豪情壯志，取而代之的是集團 CEO 馮擎峰一段頗為「坦白」的開場。

「市場在發生什么變化？消費者對電動車、混合動力和燃油車的使用場景越來越清晰。作為一個日常用車，電動車是非常適合的，但是作為遠途用車或者作為一個性能車，電動車毫無疑問將面臨一些挑戰。」

這番話，出自一個曾推出 2000 馬力純電超跑 Evija（參數丨圖片）、并以 Eletre、Emeya 等純電車型開啟品牌復興之路的品牌 CEO 之口，這無異于一次公開的「戰略回調」。然而，如果你仔細研讀蓮花剛剛發布的「Focus 2030」戰略，以及馮擎峰面對媒體的問答，你會發現，這并非簡單的「開倒車」，而是一場基于殘酷市場現實、深刻用戶洞察與堅定品牌基因的「務實革命」。

蓮花，這個曾以「輕量化」和「極致駕控」書寫 78 年傳奇的英國跑車品牌，正在從一場激進的電動化豪賭中抽身，轉向一條更靈活、更可持續，也或許更符合超豪華品牌生存邏輯的新道路。

純電之外的另一種選擇

蓮花的轉向，并非孤例。從行業宏觀市場來看，全球超豪華品牌正「主動調整戰略節奏」，法拉利下調純電目標，保時捷「三管齊下」，賓利、阿斯頓·馬丁等紛紛轉向更靈活的動力組合。蓮花，只是其中反應最快、也最徹底的一個。對于蓮花來說，場景，才是終極答案。

作為全球品牌，就要基于全球化市場的思考，馮擎峰描繪了一幅分裂的圖景：中國在電動化基礎設施上堅定不移，而歐洲如意大利「根本沒有充電樁」，中東、亞太許多地區「在行動上沒有任何充電設施的布局」。這種巨大的地域差異，讓「一刀切」的電動化時間表淪為紙上談兵。

更深層的思考在于用戶場景。不可否認電動車是完美的城市通勤工具，但一旦涉及長途旅行，即使在充電網絡最發達的中國，「到了節假日的時候還要去排隊」。而對于性能車，電動化的「重量詛咒」幾乎無解。

馮擎峰以自家 Evija 為例，在擁有 70 多度電、2000 匹馬力的前提下將車重控制在 1.6 噸，被他稱為「汽車工業的極致」。他直言不諱地批評：「我們也看到一些競爭對手甚至跑車做到了兩噸，不可思議，說明他對跑車是沒有理解的。」

眾所周知，蓮花生于賽道，它的 DNA 是「輕量化、空氣動力學和極致的駕控」。而在電動車時代，電池的重量成為性能車難以逾越的鴻溝。馮擎峰在問答中透露，蓮花曾規劃 Type 135 為純電跑車，但最終「完全 PASS 掉了」。原因很簡單：為了維持蓮花靈魂般的推重比和操控，他們無法接受一臺笨重的電動跑車。

「為什么我們也放棄了純電這條路線，其中一條就是重量的原因。」馮擎峰的這句話，道出了無數高性能品牌在電動化轉型中的內心掙扎。當「馬力」變得廉價，情緒價值與機械美學的載體——重量、聲浪、換擋節奏——便成為超豪華品牌最后的護城河。蓮花選擇堅守這條護城河。

而所有的戰略調整，最終都要服務于商業上的可持續性，馮擎峰給出了一個非常具體的數字：「做到三萬輛就能讓公司獲得不錯的收益。」相比過去「五萬輛、八萬輛」的盈虧平衡點，這是一個巨大的進步。實現這一目標的核心，正是「多元動力」和「全球協同」。

「多元動力」意味著可以根據不同市場的法規、基建和用戶偏好，靈活投放最合適的產品，最大化市場機會。例如，燃油版 Emira 主攻中東等對電動化不敏感的市場；超級混動 For Me（歐洲稱 Eletre X）解決歐洲用戶的續航焦慮；純電車型則聚焦于中國等核心市場的生活用車場景。

多元動力的布局，

是駕駛者之車的命題

「Focus 2030」戰略并非放棄電動化，而是構建了一個燃油、純電、超級混動三大動力系統全覆蓋的立體產品矩陣。蓮花宣稱，這使其成為「全球首個且唯一一個」實現此布局的頂級跑車品牌。

蓮花將短期目標設定為約 60%的插電混動+40%的純電產量組合。混動從「過渡方案」一躍成為「主力擔當」。其技術核心是「路遙超級混動架構」。

馮擎峰用一句大白話解釋了其用戶體驗優勢：「過去的 PHEV 每天要充電、每周要加油，我們的核心就是每周充次電、每月加次油。」搭載該技術的 For Me 車型，系統功率 952 馬力，0-100km/h 加速 3.3 秒，饋電狀態下仍可達 3.5 秒，綜合續航超 1400 公里。這不僅解決了續航焦慮，更解決了性能車「滿電一條龍，饋電一條蟲」的常見問題，歐洲媒體試駕后甚至評價其「將會成為改變歐洲動力格局的一款車」。

而最重磅的消息無疑是蓮花宣布將在 2028 年推出搭載全新自研 V8 混合動力單元的超跑 Type 135。這不僅宣告蓮花重返大排量發動機戰場，更是對自身「性能工程」實力的正名。

過去，蓮花的發動機多采購自豐田、MG 等第三方。馮擎峰坦言「制約著蓮花發展的是一直是沒有解決的動力」。如今，背靠吉利體系，蓮花將與吉利、雷諾、沙特阿美的合資公司 HORSE 深度合作，聯合開發 V8 發動機，以及「汽車工業皇冠上的明珠」——可承受 900 牛米以上扭矩的大扭矩 DCT 變速箱。

馮擎峰的野心不止于此。當被問及如何面對法拉利、蘭博基尼的 V8 標桿時，他回應：「九千轉我認為不是多么難、不可解決的，我們的目標是萬轉以上。」同時，蓮花將探索將 F1 賽車的 MGU-K、MGU-H（電渦輪）等技術下放，它的目標非常明確：打造一臺「馬力更大，轉速更高，也要更輕」的混動超跑，重新定義智電時代的 V8。

即便是造 V8，蓮花并未放棄純電化，而是劃定了它的使用場景：生活用車。代表車型 Eletre、Emeya 和 Evija 將繼續進化。蓮花認為，在純電領域，仍有大量技術值得深耕，例如提升電機功率密度、電池效率等。馮擎峰還提到 F1 賽車的 MGU-K 電機僅重 15 公斤，而目前民用高性能電機往往重達 75-100 公斤，這其中的差距就是技術突破的空間。

純電路線的收縮與聚焦，是務實的體現。馮擎峰分析：「八萬美元以上的純電滲透率不足 10%」，在高端市場，混動的增長空間更大。蓮花選擇在其最具優勢的跑車領域堅守燃油與混動，在受眾更廣的 SUV/轎車領域繼續探索純電的極致，這是一種理性的分工。

「小而美」，是蓮花的生存哲學

「Focus 2030」戰略的底層，是一套全新的生存哲學：放棄成為大眾化巨頭，轉而追求成為一個可持續盈利的「小而美」的個性化領導者。

「有了吉利，蓮花才有了對抗保時捷的子彈。」馮擎峰的這句話道出了關鍵。這種協同是雙向的：蓮花獲得吉利在電子架構、軟件、智能化、供應鏈和全球制造上的強大支持，大幅降低研發與制造成本；而蓮花則以其頂尖的底盤調校、空氣動力學和性能工程能力（如 6D 底盤控制算法、碳纖維工藝）反哺吉利體系。

這就像冰山，水面下（電子架構、軟件等）的共用成本被攤薄，水面上（底盤調校、個性化設計）則 100%保留蓮花的靈魂。這種模式讓蓮花「三萬臺就能盈利」的目標成為可能，在超豪華品牌中極具競爭力。

蓮花的全球銷量目標是「3331」：中國、歐洲、美國各占 30%，其他地區 10%。目前受美國政策限制，中國產車型進入困難，美國份額預計降至 20%，差額將由中歐填補。渠道擴張也極具針對性：2026 年底中國門店目標從 50 家增至 80 家，與保時捷持平；歐洲將進入柏林等空白市場；而亞太右舵市場則等待產品就位后再推進。

這種聚焦也體現在對「個性化」的堅守上。馮擎峰反復強調，在同質化嚴重的今天，蓮花的出路在于滿足「個性化消費需求」。「如果說我們今天把很多車的 LOGO 貼掉的話，你還能夠分辨得出來它是誰嗎？」蓮花的「魅力屬性」就是極致的駕控和工程精神，這通過「活著的底盤」（可自適應路況和駕駛者習慣的智能底盤）等技術來實現。

在品牌認知度這塊相對的短板上，馮擎峰也承認，蓮花過去的宣傳「過于只定位于精準」，在「廣而告之」上做得不夠。同時，他也精準描述了蓮花用戶畫像：一群「很懂車」、外觀張揚但行為低調、愿意為賽道體驗付費的特殊群體。

未來，蓮花需要在保持品牌調性的同時，更好地講述自己的故事。無論是通過降低賽車運動門檻來普及賽車文化，還是利用新車型如 For Me 拓展金融、高管等新圈層（其小訂用戶中金融人士占比已達 30%），其核心都是讓「為駕駛者造車」的理念觸及更多知音。

蓮花的「Focus 2030」戰略，像一盆冷靜的冰水，潑在了仍有些狂熱的電動化賽道上。

這場「務實革命」未必能保證蓮花一定成功，但它清晰地展現了一個擁有深厚歷史遺產的品牌，如何在變革時代審時度勢、靈活調整，既不盲目跟風，也不固步自封，努力在理想與現實之間，找到那條屬于自己的、能夠持續奔跑下去的道路。這條路，或許比單純地喊出一句「全面電動化」，需要更多的勇氣與智慧。