動力電池行業(yè)的供應格局正在重塑！

長期由寧德時代獨家供貨的問界品牌，即將引入中創(chuàng)新航、國軒高科兩家二線電池供應商。工信部第408批新車公告中，搭載國軒高科81度磷酸鐵鋰電池的問界M6純電版赫然在列——這意味著，那個曾經"寧王"一家獨大的時代，正式宣告終結。

這是問界品牌第一次出現寧德時代之外的電池選項。更大的動作還在后頭。鴻蒙智行旗下問界、智界、尚界三大品牌，一口氣引入了中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達三家電池供應商。一家年銷目標100萬臺的主機廠，同時擴容三家二線電池廠進入供應鏈。

幾乎同一時間，寧德時代董事長曾毓群打破沉默，公開炮轟行業(yè)亂象：“模仿者到寧德時代挖人、偷技術，產品性能只有寧德時代的百分之六七十，價格卻低百分之十幾二十。”

一邊是頭部電池廠堅守技術溢價、反內卷的強硬姿態(tài)，另一邊是車企在價格戰(zhàn)泥潭中被逼到極限、不得不尋求更低成本方案的現實。這似乎折射出整個新能源汽車產業(yè)鏈利潤分配矛盾的集中爆發(fā)。

如果用一個詞概括這場供應鏈重構的底層邏輯，那就是降本。

賽力斯董事長張興海在2026中國汽車重慶論壇上算了一筆賬：“存儲芯片從20元漲到近100元，碳酸鋰從每噸8萬元漲到18萬元，問界單車成本增加了1.5萬到2萬元。成本漲了，車價卻在往下走，整車企業(yè)'兩頭受苦'。”

問界品牌引入二線電池供應商后，將使產品在25萬元級純電SUV市場更具性價比。以問界M6為例，在引入國軒高科電池后，新增了Max純電后驅81度（22.98萬元）和Max+純電后驅81度（24.98萬元）兩個版本，起售價直接下探至22.98萬元，比小米YU7低數千元，比理想i6低約2萬元。

2025年底，余承東在央視年度直播中放出豪言：2026年鴻蒙智行將推出超10款新車，全年交付目標100萬-130萬臺，五大品牌全覆蓋15-150萬元價格帶。

但現實很骨感。今年1-5月，鴻蒙智行累計交付量不超過20萬輛，其中超過13萬輛由問界貢獻。5月單月銷量同比增長僅3.8%，遠低于零跑、小鵬等新勢力品牌。

距離年底不到7個月，要完成100萬臺目標，鴻蒙智行每月平均需要交付超過11萬臺。更棘手的是，鴻蒙智行至今未能擺脫對問界單一品牌的過度依賴，其它“四界”尚未形成有效的銷量支撐。

在此背景下，供應鏈降本不再是"優(yōu)化選項"，而是"生存必選項"。只有單車成本降下來，中低端車型才能給出有競爭力的定價，才能撬動更大的市場容量。

然而車觀察發(fā)現，除了“降本”外，電池行業(yè)格局變化的背后，有著更為復雜的因素。

鴻蒙智行不是個案。特斯拉、寶馬、吉利、上汽等頭部車企早已同時與多家電池廠商合作。零跑汽車董事長朱江明表示：“每種電芯我們都會有幾家供應商，這種多供應商模式一方面可以讓車企具有議價能力，采購到又好又便宜的電芯；另一方面，還可以平衡各家產能。”

車觀察通過仔細研究包括特斯拉、小米、蔚來、吉利、小鵬等車企近20款電車電池供應商，發(fā)現市場變化呈現出以下幾個特征。

1.競爭格局從“一家獨大”加速演變?yōu)椤耙怀粡姟⒍嘣只保?/p>

寧德時代仍保持技術與覆蓋度的絕對優(yōu)勢，穩(wěn)居“一超”；比亞迪弗迪電池用不到2年時間完成從“內部自用”到“全行業(yè)外供”的跨越，進入特斯拉、小米、小鵬、理想等頭部車企供應鏈，快速躍升為行業(yè)第二極。

二線廠商規(guī)模化分流：中創(chuàng)新航、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達等企業(yè)不再是邊緣補充，批量成為主流車企的二供、三供，憑借成本優(yōu)勢持續(xù)分流頭部份額，但單家體量仍難以撼動前兩名地位。

2.供應鏈策略從“獨家綁定”轉向“多供應商分權+分層適配”：

主流車企普遍放棄單一供應商模式，供應鏈策略從“效率優(yōu)先”轉向“安全與成本并重”典型如華為鴻蒙智行從此前寧德時代幾乎獨家供貨，2026年新增中創(chuàng)新航、國軒高科平衡產能與成本。

按車型定位分層配套：高端旗艦車型綁定頭部供應商保障技術性能（如麒麟電池、半固態(tài)電池），入門走量車型引入二線廠商控制成本，形成“高端堆技術、入門控成本”的標準化策略，代表如蔚來主品牌（寧德時代三元鋰電池）與子品牌樂道（寧德時代磷酸鐵鋰）的電池方案差異。

3.產業(yè)角色變?yōu)轭^部車企從“被動采購”轉向“向上游垂直整合”

車企不再滿足于單純的電池采購，紛紛向上游延伸，“外采+自研自產”雙軌并行成為行業(yè)共識，研自產加速落地。如理想推進自產電芯、吉利推出自研神盾金磚電池、蔚來持續(xù)布局自研電池技術，核心目標是掌控成本與技術迭代節(jié)奏，避免核心部件受制于人。

此外是車企電池部門市場化，最具標志性的是比亞迪弗迪電池，從只為自有品牌配套，轉變?yōu)橄蛉袠I(yè)開放供應，甚至成為特斯拉等競爭對手的核心供應商，電池業(yè)務從成本中心轉向利潤中心與行業(yè)競爭力。

還有合資聯合開發(fā)的普及，車企與電池企業(yè)的合作從簡單買賣升級為深度綁定，如吉利與寧德時代合資成立江蘇時代，長安與寧德時代聯合研發(fā)多款新技術電池。

4.技術落地從“單一參數比拼”轉向“場景化、多元化量產”

電池技術迭代告別單純的能量密度競賽，進入多路線并行、按場景精準落地的新階段。

10-20萬級家用車幾乎全面磷酸鐵鋰化，憑借安全性與成本優(yōu)勢成為走量車型的默認選擇。前沿技術告別概念，定向落地細分場景。半固態(tài)電池搭載旗艦車型打造技術標桿（蔚來ET9），鈉離子電池適配極寒地區(qū)專屬車型，800V高壓超充電池匹配高端快充平臺，技術落地更務實、更貼合具體使用場景。

5.產品形態(tài)從“標準化供貨”轉向“與整車架構深度耦合”

電池不再是獨立的零部件，開始與整車平臺深度融合。車企深度參與電池定義：如華為建立巨鯨電池認證體系，所有供應商電池均需通過其標準；小米、理想等品牌針對不同產品線定制差異化電池方案。

此舉引起結構創(chuàng)新持續(xù)深化：CTP（無模組）、CTC（電池車身一體化）等技術普及，電池包與整車底盤高度融合，在提升空間利用率的同時，也進一步加深了車企與電池供應商的綁定深度。

結語：

這場供應格局的重構不會太快。寧德時代的技術、規(guī)模、服務體系短期內難以逾越。二線電池廠通過低價切入頭部車企供應鏈，能否在規(guī)模化交付中保持品質穩(wěn)定？當寧德時代被迫降價防守，動力電池行業(yè)的利潤池會不會被進一步壓縮？當"巨鯨電池"成為華為統(tǒng)一的技術護城河，電池廠商的差異化空間又在哪里？一切都是未知數。

唯一確定的是，方向已經明確了：從“一超多強”走向多供應商競爭，從“份額比拼”走向盈利較量。舊的秩序正在瓦解，新的平衡尚在形成。

而鴻蒙智行的選擇，不過是這場變革最新的一個注腳。

來源：車觀察