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【導讀】數據顯示，今年前5個月，中國新能源汽車出口183.3萬輛，同比增長1.1倍，保持較強增長勢頭。彭博新能源財經日前發布的報告預計，今年全球新能源乘用車銷量將突破2300萬輛；新興經濟體市場有望提供增長支撐。

伴隨全球市場擴容以及主要市場規則和需求分化，中國車企出海邏輯正加速從規模拓展轉向本地化經營。近來，比亞迪、蔚來、小鵬等企業正通過海外建廠、供應鏈本地化、車型和補能技術適配、渠道及服務網絡建設，提升區域協同能力和長期經營能力。

本文指出，中國新能源汽車產業國際化呈現多區域并進、多路徑組合、產業鏈分層出海的顯著特征：市場上，歐洲、拉美、中東與東南亞并行發展；模式上，出口、獨資建廠、合資合作及“出口先行—制造跟進”并存；環節上，電池已進入全球投資階段，整車處于出口與本地化并行階段，智能網聯仍以產品與服務輸出為主。文章認為，破解外部環境風險上升與內部能力不足之間的落差，關鍵在于以“多國本地化”為主導戰略，因國施策、差異化配置，推動產業從單點出海向體系化出海轉型。

本文作者

趙巍

華南理工大學公共政策研究院

資深研究員

李巍華

華南理工大學機械與汽車工程學院

院長，教授

楊庭軒

華南理工大學公共政策研究院

助理研究員

在全球汽車產業深度轉型與地緣經濟格局重塑的雙重背景下，中國新能源汽車產業的國際化進程正從單一的產品出口階段，邁向對外投資與產業體系協同輸出的新階段。

本文基于產業數據與企業實踐，系統梳理了我國新能源汽車產業在國際市場拓展、海外產能布局及市場進入方式等方面的主要趨勢，發現其呈現出多區域并進、多路徑組合與產業鏈分層出海的顯著特征。與此同時，從外部地緣政治風險與內部戰略能力短板兩個維度，深入剖析了當前國際化進程中所面臨的核心挑戰。

針對上述問題，本文提出以“多國本地化”為主導的國際化發展路徑，并圍繞市場選擇、產業配置、價值鏈重構及進入方式優化構建具體的實施框架。同時，強調應依托產業集群與國家競爭優勢，通過母國平臺開放與東道國體系化布局相結合，推動中國新能源汽車產業從單點出海向體系化出海轉型。

最后，展望未來，全球汽車產業或將形成兩大體系并行演化的競爭格局。

一、中國新能源汽車產業國際化的現狀與趨勢

（一）中國新能源汽車出口與海外直接投資的現狀特征

2025年中國汽車出口832萬輛，同比增長30%，其中新能源汽車出口343萬輛，同比增長70%，占比41.2%，電動化趨勢持續強化。從市場結構看，新能源汽車出口呈現集中與擴散并存的特征。

如表1所示，中國新能源汽車前十大出口目的地國共占2025年中國新能源汽車出口總量的54.2%，集中度較高，主要分布于歐洲和亞洲，且多為新興市場。其中，比利時、英國為高標準市場入口，墨西哥、巴西成為重要增量來源，東南亞與中東市場增長較快。在出口擴張的同時，海外直接投資明顯提速。

2025 年各國車企在新能源乘用車總銷量中的占比，按車企總部所在地分列。圖源：彭博新能源財經（BloombergNEF）

2025年，中國汽車產業鏈對外投資超過1200億元人民幣，首次超過國內投資規模。企業已在海外布局80余個散件組裝（Knocked Down，KD）工廠，總產能約300萬輛/年，并由組裝向整車制造與電池本地化延伸。

區域布局上，形成歐洲、東南亞與拉美三條路徑：歐洲以應對關稅與規則壁壘為主，東南亞兼具市場與制造基地功能，拉美則以巴西為核心形成區域樞紐。

總體來看，中國新能源汽車國際化呈現三個特征：

一是擴張速度快、市場多區域同步推進，歐洲、拉美、中東與東南亞并行發展。

二是進入方式多元，出口與獨資建廠、合資合作及“出口先行—制造跟進”等模式并存，體現出適配性與試錯性。

三是產業鏈分層出海明顯，電池板塊已進入全球投資階段，整車處于出口與本地化并行階段，智能網聯仍以產品與服務輸出為主。整體上，中國新能源汽車正由單一產品出口轉向產業鏈協同出海，并逐步進入本地化制造與區域經營階段。

據路透社報道，比亞迪正在巴西擴大電池生產規模，加速推進本地化生產。比亞迪巴西公司高級副總裁亞歷山大·巴爾迪近日表示，此次擴張是比亞迪為實現其巴西制造汽車國產化率在2027年初達到50%的目標而采取的舉措。圖源：新華社

（二）當前新能源汽車產業全球化競爭的結構趨勢

與傳統燃油車先區域拓展再全球化的路徑不同，新能源汽車自誕生起即呈現全球擴散特征，產業競爭迅速由單一國家轉向全球市場。這既源于歐洲碳排放約束與全球南方能源轉型需求，也源于中國新能源汽車產業鏈加速全球延伸，電池、整車及關鍵零部件已形成跨國分布。

從競爭結構看，新能源汽車呈現以下特征：一是需求側議價能力較強，多數市場仍處于滲透初期，消費者對價格、續航與充電條件敏感；二是供應側約束突出，動力電池及關鍵資源集中度高，上游議價能力強；三是直接競爭者有限，具備規模化與國際化能力的企業不多；四是潛在進入者威脅存在，資本與技術門檻高企，但技術范式變革正打破傳統壁壘，為新勢力及跨界企業創造入局空間；五是替代品威脅明顯，燃油車與混動汽車仍占主導，充電設施不足加劇了替代壓力。

因此，新能源汽車國際競爭尚未形成成熟的一體化格局，更接近以多國市場為基礎的分散競爭。產業仍處于早期階段，企業從多國競爭向全球競爭過渡中仍具成長空間，這為先發企業提供了爭取主導地位的重要窗口期。歷史經驗表明，技術范式變革往往帶來產業躍遷機遇。日本汽車產業在20世紀通過將本土優勢轉化為規模與技術優勢，由分散布局走向全球協調，實現了跨越。

當前，中國新能源汽車企業正處于從出口向海外直接投資躍遷的關鍵階段，具備三方面優勢：先發技術優勢（電池、電動化、整車制造）、成本優勢（規模生產與產業集群）以及規模與體系優勢（全球最大市場與完整產業鏈）。未來，應將這些國家競爭優勢轉化為全球競爭優勢，借鑒國際經驗，選擇由出口向對外投資升級的國際化路徑。

6月9日，消費者在深圳深業上城的蔚來中心內了解新能源汽車相關性能。圖源：新華社

二、中國新能源汽車產業國際化的核心問題與挑戰

（一）外在問題與挑戰

中國新能源汽車產業國際化正面臨兩類突出的外部挑戰。

一是進入市場階段的地緣政治及經濟風險。

在去全球化與區域化趨勢下，民族主義與政策壁壘上升，貿易、技術、數據與環境標準不斷收緊，顯著提高了各國市場進入難度。具體表現為：

1.政治與政策風險。如歐盟對中國電動車發起反補貼調查，并通過價格協議、技術標準與環保要求形成更復雜的非關稅壁壘，美國則將新能源汽車問題與國家安全和產業鏈重構掛鉤。

2.宏觀經濟風險。全球增長乏力，歐洲長期低增長，拉美部分國家周期性波動，需求不穩定。

3.燃油車競爭風險。傳統車企通過混動與電動化轉型持續參與競爭，形成新舊技術并存格局。

4.關鍵要素約束。包括資本與外匯支持不足、國際化管理人才短缺以及法律、合規等專業服務供給不足。

據《商報》近日報道，歐盟高級官員和業內人士透露，歐盟委員會計劃對中國混合動力汽車征收反補貼稅。圖源：路透社

二是進入后的本地化經營風險，即產業生態與制度環境差異帶來的適應問題。

歐洲市場具有高標準與高制度門檻特征，歐盟《電池法規》將碳足跡、供應鏈與回收納入全鏈條監管，疊加嚴格的數據與隱私要求，使我國車企必須全面合規，價格優勢難以持續。同時，混動車型仍占主導，本地充電基礎設施不足。

相比之下，東南亞、中東與拉美市場更依賴成本與場景驅動，政策約束較弱但市場分散：中東具備高端消費與公共交通電動化潛力但結構差異明顯，拉美受匯率與政策波動影響較大，東南亞增長較快但產業基礎薄弱。

上述差異根植于各國“國家—市場—社會”結構及政商關系的不同。企業在海外面臨的環保審批、勞工關系與社區治理等問題，在國內由政府主導解決，在海外則需多元主體協調，這要求企業重構管理模式與行為體系。

人們在德國慕尼黑國際車展的寧德時代展臺就技術問題展開洽談。圖源：新華社

（二）內在問題與挑戰

從出海動機看，中國新能源汽車企業的國際化多帶有被動性，與傳統跨國公司以市場擴張和技術獲取為導向的路徑存在差異。國內競爭激烈、產能過剩與利潤壓縮，使企業通過出海消化產能或規避貿易壁壘，部分企業亦存在跟隨性出海現象，整體缺乏系統性戰略設計。

從經營模式看，企業在戰略管理與跨國經驗方面存在短板。一方面，一些企業簡單模仿歐美日跨國公司模式，忽視其所處全球化階段差異；另一方面，也有企業將“中國模式”直接復制到海外，導致價值鏈錯配與商業模式失效。此外，企業還存在國際化路徑不清晰，市場選擇隨熱點波動，缺乏穩定布局，進入方式與運營手段之間缺乏協調等問題。

總體來看，中國新能源汽車產業正處于從出口向海外直接投資躍遷的關鍵階段，核心矛盾在于外部環境風險上升與內部能力不足之間存在落差。地緣政治風險與制度差異顯著提高出海難度，而企業出海動機較為被動，戰略與管理能力尚不成熟。破解這一困局，需要從企業戰略與能力建設入手，并輔以行業與政策支持，推動產業實現高質量國際化發展。

三、對中國新能源汽車企業國際化發展的戰略建議

（一）國際化決策階段：選擇“多國本地化發展”為主導戰略

跨國企業戰略主要包括出口主導、多國本地化、跨國運作與全球一體化四類，分別對應不同程度的本地響應與全球整合。戰略選擇需結合產業競爭格局與全球化階段。當前新能源汽車產業尚未形成全球一體化競爭，呈現多國分散與制度差異顯著特征。疊加新一輪去全球化趨勢，保護主義上升，跨國企業正通過多國布局與供應鏈多元化增強韌性，由全球一體化轉向多國本地化。

在此背景下，建議中國車企以多國本地化為主導戰略，將不同國家視為獨立市場單元，分別進入與運營，建立本地生產、銷售與服務體系，并依據制度環境與市場需求進行差異化配置。該方案的核心在于因國施策，在單一市場盈利約束下，實現母國能力與本地適應的結合，在全球視角與國家視角之間保持動態平衡。

從發展階段看，中國車企正處于由產品出口向產能出海過渡階段，國際化路徑應采取漸進式推進（見圖1）：短期以出口與多國進入為主，形成本地運營能力；中期推進區域協同與資源整合；長期在條件成熟后再向全球協調與跨國運作演進。因此，多國本地化并非終點，而是當前階段的現實選擇。

（二）國際化進入階段：決策投資項目的關鍵步驟

在確定以“多國本地化”為主導戰略后，企業需制定更具體的國際化戰略，實現從國內企業向跨國經營主體的轉變。其中，國際化戰略更側重解決“如何走出去”的過程問題，涉及進入方式、市場選擇與組織擴展；而跨國公司戰略則更多關注進入后的運營模式與競爭方式。前者是路徑問題，后者是狀態問題。以下是對企業實施國際化的關鍵步驟指引。

1.投資國家或區域的選擇：界定目標市場

國家或區域選擇是多國本地化戰略的起點。這本質上不僅是市場進入問題，更是目標市場與路徑設計問題。企業需進行系統性風險評估與機會識別，綜合分析宏觀經濟、政策環境、地緣政治、市場結構及貿易壁壘等因素。通常以市場相似性與能力匹配度為核心標準，采取區域梯度推進路徑，即先進入制度約束較低、空間較大的新興市場，再逐步向發達市場延伸。

實踐中，在中東地區，優先選擇制度穩定、支付能力強的國家；在拉美，采取區域樞紐布局；在東南亞，側重政策與產業配套條件。同時需警惕將東道國兼作出口平臺的混合戰略風險，避免跨國聯動不足帶來的不確定性。

如表2所示，新興跨國企業（EMNC）的市場國際化軌跡各有特色，但基本都按照“區域梯度推進”的市場布局邏輯，而非同時在所有市場展開均衡擴張。中國新能源汽車企業亦多采取由新興市場向發達市場遞進的策略。

2.項目產業結構的規劃：確定核心業務與產品適配

在完成市場選擇后，企業需明確海外產業鏈或產業生態的結構與業務范圍。新能源汽車主要包括電動化、整車制造與智能網聯三大板塊，并可延伸至儲能等領域。

產業生態配置需結合兩個維度：一是各板塊在目標市場的適配性，二是企業核心能力的可輸出性。根據國際產品生命周期理論，電池等板塊成熟度高，適合全球布局；整車處于過渡階段，出口與本地化并行；智能網聯仍以服務輸出為主。

實踐中，企業多采取部分環節布局，如電池中游環節、本地組裝或配合電池維修、回收、充電等服務先行，以降低成本與風險。總體原則不是追求完整復制，而是在不同市場條件下實現差異化組合。類似的邏輯同樣應用于產品的適配和再開發。

3.企業價值鏈的規劃：重新配置海外職能活動

價值鏈規劃的核心是職能活動（特別是采購和供應鏈管理）的空間分布與組織邊界選擇：哪些環節集中于母國、哪些在海外布局，哪些自營、哪些外包。多國本地化戰略下，企業需在全球化與本地化之間取得平衡：依托母國核心能力向外延伸，同時根據不同市場差異化配置。關鍵在于實現“部分集中、部分分散”，既避免優勢流失，又確保供應鏈能本地適應。

一般而言，技術與制造能力保持集中，營銷與服務實現本地化，供應鏈則視當地情況處于自主化和本地化之間。同時，政府關系、合規與社區管理等非市場活動也需納入價值鏈，形成“生產—市場—制度環境”一體化配置，以保障進入與長期運營。

4.進入方式的匹配：構建使項目盈利的商業模式

進入方式包括出口、許可及直接投資等，應在完成前述規劃后再確定，其選擇的關鍵在于控制權與投入強度的平衡。在制度不確定性高或資源依賴強的市場，宜通過合資或合作降低風險。在標準化程度高或需強化技術控制的環節，則可采用獨資模式。

企業通常由低投入向高投入方式演進，但也存在跳躍式投資帶來的風險。實踐中，中國車企多采用組合方式：以出口為基礎，輔以渠道與服務體系建設；通過全散件組裝（CompleteKnockDown，CKD）、委托生產等中間模式逐步推進本地化，并在同一市場中混合使用多種方式，實現控制與靈活性的平衡。該模式本質上服務于單一市場盈利目標。

“多國本地化”戰略強調單一市場的盈利能力。按照前述四個步驟推進，精準的市場選擇、產業結構規劃及產品適配是為了發揮中國企業原有的核心能力和技術“降維打擊”優勢，合適的價值鏈規劃是為了發揮源自供應鏈的成本優勢。中國企業的競爭優勢如能在海外充分發揮，便可形成相對完整的“本地市場盈利模式”（見圖3）。

需要注意的是，在國家/區域選擇階段，重點應考慮市場相似性和能力匹配性；在產業結構規劃階段，重點應考慮產業所處生命周期階段和母國的核心技術能力狀況；在企業價值鏈規劃階段，應綜合平衡職能活動的“全球化”和“當地化”屬性；在進入方式選擇階段，應重點考慮投資的強度和對投后企業的控制力度。在投資項目的商業模式成立后，后續便是制定執行的具體方案和行動計劃。

（三）國際化運營階段：本地化深耕的競爭戰略、組織體系與管理模式

企業完成市場進入后，國際化進程轉入本地化運營階段，關注點從“如何進入”轉向“如何持續盈利”。戰略重點在于構建競爭優勢，主要包括三方面：

一是母國能力的轉移與擴散，如技術、制造與供應鏈體系，這是企業出海的基礎。

二是本地能力的生成與重構，尤其在政府關系、合規與社會治理等非市場領域，需在當地逐步形成。

三是持續適應、學習與創新能力，通過經驗反饋與模式迭代，形成動態調整能力。

三者結合，構成企業長期競爭力。在運營層面，應以單一市場盈利為目標，一方面強化本地化經營，包括產品調整、渠道建設、團隊與合規體系搭建。另一方面建立適度跨國協調機制，實現資源、信息與經驗的共享，避免業務孤島化。組織上，應形成以國家為單位的分支體系，在保持本地自主性的同時，通過技術、品牌與供應鏈實現統一協調，構建“分散中的有限協調”的網絡化結構。

四、對中國新能源汽車產業國際化發展的行業與政策建議

中國新能源汽車國際化并非單個企業或產品的擴張，而是產業體系整體外溢的過程，其競爭力來源于政策、技術、市場與供應鏈等綜合優勢，難以在海外簡單復制。因此，國際化發展的關鍵不在于單一企業出海，而在于將產業體系與國家競爭優勢整體輸出，在東道國重建配套環境，推動競爭由企業層面上升為產業體系層面。下一階段政策討論的重點，應轉向如何通過制度安排、平臺建設與組織機制創新，使國內綜合性產業優勢在跨國流動中得到延續、放大與重組。

（一）以國際化、集群化與“國家—社會”協力為原則，制定產業國際化政策戰略

首先，堅持國際化原則。國際化不是產品出口或產業鏈外移，而是將新能源汽車產業塑造為由中國主導、全球多方參與的開放體系，推動由“中國產業海外延伸”向“全球性產業體系”升級。國際化發展不僅是企業市場空間的外擴，更是產業運行邏輯和制度組織方式的外延化。

其次，堅持產業集群化原則。產業競爭力來源于集群協同。無論國內升級還是海外拓展，都展，都應以產業集群、平臺與生態體系為基本單元，推動電池、整車、零部件與智能化等多板塊協同出海，形成系統性競爭優勢。國際化應轉向產業鏈、供應鏈、創新鏈和服務鏈的協同外溢。

再次，堅持國家與社會協力原則。新能源汽車產業跨越傳統政策邊界，涉及科技、數據、環保等多領域，在海外復雜制度環境下，需構建政府、行業協會、商會等多元主體聯動機制。政府主導外交協調、規則談判與投資保障；行業組織等社會力量承擔市場信息傳導、企業協同、爭端協調及在地溝通等功能。

在上述原則下，國際化路徑應從兩方面推進：一是在國內構建更具國際吸附力與制度開放性的母體平臺。二是在海外系統復制與輸出產業競爭優勢，實現平臺能力與產業生態的整體外溢。

日前，比亞迪正式在印尼市場推出DM技術。憑借更靈活的能源管理能力和更高能效表現，該技術將為印尼消費者提供覆蓋多場景的新能源出行解決方案。

（二）在母國基地打造全球開放的產業平臺，夯實國際化制度與生態基礎

從母國基地看，國際化的關鍵是把中國本土產業體系建設成一個面向全球開放的產業平臺，使中國不僅是生產基地，也成為國際需求匯聚、全球高端要素集聚、跨國產業協同和制度規則試驗的平臺。相關政策建議如下。

第一，堅持高水平開放，推動“走出去”與“引進來”并重。中國新能源汽車產業在多個關鍵環節已取得領先，但越是在技術領先階段，越應通過更高水平開放增強創新動力。要繼續吸引外資企業、跨國項目和高端專業服務，推動海外企業更深地嵌入產業鏈和創新鏈，使政策體系從單純服務國內發展轉向同時服務全球布局。通過支持中外聯合研發與測試認證協同，完善國際人才流動與跨境數據合規安排，形成穩定接口。

第二，重構需求體系和市場平臺，增強國內平臺的國際吸附能力。產業下一階段應主動將海外需求、采購主體和專業服務引入中國。國內車展、展銷活動應轉向國際采購、展示和市場對接平臺，使中國市場成為海外產品、采購者和合作主體的匯聚中心。還應推動汽車教育、職業培訓面向海外開放，將海外學員、經銷商和技術人員納入輻射范圍。需求體系國際化可圍繞“展示—體驗—培訓—服務”形成完整鏈條，將中國市場平臺轉化為國際需求吸附和長期擴散的組織平臺。

第三，推動高端要素供給、產業鏈開放和軟硬基礎設施建設協同提升。中國要繼續提升實驗室、測試場、研發平臺等供給能力，同時繼續吸納國際資本、專業人才和技術專長，具備全球范圍的高端要素配置能力。國內產業鏈在材料、零部件、后市場（如維修、換電、金融服務等）、電池回收等環節保持開放，吸納外資企業參與，還要把行業協會、法律服務、咨詢機構等“軟基礎設施”納入平臺建設，使母國基地具備規則、服務和制度輸出能力。

推動海外人才、檢測認證、法律合規、技術咨詢等環節在國內平臺集聚，是提升中國作為國際化資源配置中心的必要條件。只有制造體系與軟性制度基礎設施共同提升，母國平臺才能形成更穩定的外溢能力。

文章來源：趙巍,李巍華,楊庭軒.中國新能源汽車產業國際化發展的問題與對策建議[J].科技與金融,2026(5):1-10+19.

文章為《科技與金融》第95期（2026年5月刊）《攻守之間：中國新能源汽車全球化“新棋局”》封面文章。

*文章轉載自公眾號“科技與金融雜志”。

編輯｜張孟月

責任編輯｜蘇莉娜

校對｜吳政希

趙巍 華南理工大學公共政策研究院（IPP）資深研究員

李巍華華南理工大學機械與汽車工程學院院長

楊庭軒 華南理工大學公共政策研究院助理研究員

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