四川
2026年7月1日，新修訂的《中華人民共和國民用航空法》將正式施行。這部2025年12月27日由十四屆全國人大常委會第十九次會議表決通過的法律，共16章262條，是該法1995年誕生以來規模最大的一次修訂。
新法第二條明確：中國對領空“享有完全的、排他的主權”。第八十五條和第二百零二條進一步規定：民用航空器未經批準不得飛入或飛出中國領空；外國民用航空器要么按政府間協定執行，要么經民航主管部門單獨批準。
法理上，這完全符合國際慣例。 1944年《國際民用航空公約》第六條早已載明：除非經締約國特準，任何定期國際航班不得在該國領土上空飛行。美國對飛越阿拉斯加的航班收取“北極航線費”，俄羅斯也曾因外交爭端限制歐洲航司使用西伯利亞空域。中國此次修法，不過是將過去“模糊的默契”轉化為“透明的規則”。
消息一出，日本航空圈反應最劇烈。原因只有一個——日本對歐洲的航線，高度依賴中國領空。 2022年俄烏沖突后，日本跟隨西方制裁俄羅斯，俄方隨即關閉西伯利亞領空。北線被自己親手堵死后，中國領空成了唯一通道。數據顯示，日航和全日空超過85%的歐亞航班依賴中國空域。
這是一筆驚人的成本賬。東京飛倫敦經中國空域航程最短；一旦繞飛東南亞，單程增加3000至5000公里，飛行時間多出3到5小時。寬體客機繞飛一次，額外消耗20至30噸燃油，僅燃油成本就增加約20萬美元。業內測算，日本航司每年通過中國領空節省的成本約70億元人民幣。新規實施后，僅過境費一項每年就可能增加約470億日元。全日空已預警凈利潤可能下滑43%。
但“日本航班將不能過境中國”的說法，并不準確。 中日之間1974年締結的《航空運輸協定》仍在正常生效。新法并非針對日本，而是對所有外國航空器一視同仁。真正讓日方焦慮的，是過去“申請即批、幾乎不拒”的寬松模式終結了——今后逐架申請、逐航線審批，還能否像過去那樣暢通無阻，充滿了不確定性。
說到底，日本航空今天的窘迫，根源在于自己的地緣選擇。北線被自己親手堵死，西線如今依法規范管理。一邊在涉臺、涉海問題上頻頻挑釁，一邊又想繼續享受中國領空的便利——這種“吃飯砸鍋”的心態，在主權紅線面前注定難以為繼。
7月1日起，中國領空不再是“免費高速”。規矩擺在了明面上，誰都得按規矩來。這不是針對誰，而是一個主權國家對自身核心利益的堅定捍衛。
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