最近，中國車企的發動機技術，引發了日本媒體的關注。

有日媒刊文稱，在發動機熱效率上，中國車企正快速逼近、甚至反超日本。對中國車企來說，卷發動機熱效率，其實早已不是新鮮事。

過去幾年，廣汽、奇瑞、吉利、東風等車企輪番曬出熱效率數據，從44%一路卷到46%以上。發動機非但沒被電動化淘汰，反而在混動時代找到了新價值。

但更值得關注的，或許是這些發動機的“使用方法”。

它們過去大多用在增程、插混車上。近半年，越來越多車企開始把高熱效率的混動專用發動機，密集推向“藍牌”油混車型。

近期上市的吉利帝豪i-HEV，就跑出了百公里2.22L的油耗，一舉打破豐田普銳斯保持的吉尼斯世界紀錄。

油電混動這塊市場，豐田、本田經營了幾十年，自主品牌始終沒能真正攻下來。但如今，日系的這座城池，也開始被撼動了。

完全平替燃油車，油混車的機會來了？

這幾年，中國車市完成了一場從油到電的切換，新能源滲透率已經過半。而夾在中間、被劃到“藍牌”一側的油混（HEV），卻一直沒怎么被國產品牌當回事。

如今，這個格局正在悄悄改變。去年年底，吉利星瑞、長安逸動、UNI-V、CS55、CS75等一批國產車就在工信部申報了油混版本。

今年3月底，長安率先發布藍鯨超擎混動；4月，吉利、長城、廣汽接連亮出i-HEV、超級智混HEV和星源超級雙擎。這些系統大多跳出了日系“以油為主”的老路，以電驅為主，并通過AI調校等新技術，部分車型在挑戰測試中跑出“2L級”油耗。

新車也陸續落地。4月底，吉利星瑞i-HEV、星越L i-HEV率先上市；5月底，長安第四代CS75 PLUS、第四代逸動的藍鯨超擎版上市交付；6月16日，吉利帝豪i-HEV也正式上市。

這批新車的銷量或許還需要觀察一段時間，但這些車企集體在油混車型上發力，已經說明了市場格局可能產生的變化。而變化的原因，與政策因素有一定關系。

2026年起，新能源購置稅從全額免征改為減半征收，能拿補貼的插混純電續航門檻也從43公里提高到100公里。一批短續航插混被擋在政策門外，而不插電、不依賴充電樁，還能比同級油車省油的油混，性價比反倒凸顯了出來。

部分油混車型和插混車型的原理，其實差不太多。都是發動機配電機，區別主要在電池。

插混背著十幾度甚至更大的電池，能上綠牌、能插電當電車開；油混只有1到5度的小電池，靠發動機和能量回收自己充電，上的是藍牌。

關鍵在于，買短續航插混的人里，有不少其實從不充電，就當油車開。這樣一來，那塊大電池就成了只增加車重和成本、卻派不上用場的負擔。對這部分用戶來說，電池更小、價格更低、加油就走的油混，反而更實在。

從行業角度看，油混的走紅還有另一層意義。

價格戰打了兩年多，車企已經快沒什么利潤可言。乘聯分會數據顯示，2026年一季度汽車行業利潤率只有3.2%，創下歷史新低。今年以來，工信部、中汽協多次出手“反內卷”，6月還約談了涉嫌非理性競爭的車企。

相比堆大電池、打價格戰，油混電池小，不需要充電系統，整車成本可進一步降低。在反內卷成為主基調的當下，這條路對行業的健康發展，反倒更有意義。

集體出海 才是油混更大的戰場

盡管靠著政策調整，油混在國內有了更大的空間，但放眼整體，新能源化的趨勢已經不可逆。因此，比起國內，海外才是油混真正的想象空間。

這幾年，出口幾乎成了中國車企的另一條腿。中汽協數據顯示，2026年1—5月中國汽車出口405.9萬輛，同比增長63%；而同期國內市場持續承壓，光5月單月，國內銷量就同比下滑超兩成。出海成了車企最重要的增量。

而在出海這盤棋里，油混的空間可能比插混和純電更大。

全球乘用車年銷量約七千萬輛，其中非插電/燃油車型仍占很大比例，大多分布在充電設施不完善、用車習慣偏傳統的市場。

油混不用充電、加油就走，幾乎是一套“無門檻”的出海方案。在歐洲，油混本就是賣得最好的動力類型，2025年新車市占率約34.5%，超過純電和插混之和。

而在政策層面，油混或許也更具優勢。中國純電早已被歐盟加征反補貼關稅，而據德國媒體報道，歐盟近期又準備對中國插混下手。純電、插混都可能受限的當下，不插電的油混，反而成了相對更穩的一條路。

事實上，已經有國產品牌靠油混在海外驗證了市場。

針對歐洲，上汽MG專門做了一套不插電的油電混動產品線“Hybrid+”，也就是油混產品，MG3、MG HS、MG ZS都有對應車型。

靠著這套油混車型，MG ZS Hybrid+在英國2025年上半年上牌超1.1萬輛，拿下當地小型SUV油混市場的銷量冠軍，力壓豐田Yaris Cross和日產Juke。今年1—5月，上汽在歐洲賣出約15萬輛，繼續位居中國品牌第一，其中油混正是增長最快的部分。

想必，在MG之外，還會有更多中國車企陸續在海外鋪開油混車型，并進入更多市場。

而這條路，注定要直面豐田、本田這些巨頭。油混本就是日系經營了幾十年的腹地，僅2025年，豐田全球就賣出約440萬輛油混，占其總銷量的四成，在歐洲市場更接近總銷量的三分之二。中國車企進來，等于動了它們最穩的一塊奶酪。

這樣的正面交鋒，其實早已在東南亞上演。

這片曾被稱作日系“后花園”的市場，日系份額一度超過八成，泰國更接近九成；而隨著比亞迪、上汽、長城等品牌大舉進入，日系節節敗退。

2025年，東南亞六國日系車銷量約227萬輛，同比下滑超兩成。在泰國，日系份額已從九成多滑到七成上下，鈴木、斯巴魯更是直接退出了泰國本地生產。

而這一次，中國車企要搶的，不再只是電動車的增量，而是日系賴以立足幾十年的油混基本盤。

幾十年前，豐田用一臺普銳斯，給油混寫下了“省油”的標準答案；幾十年后，這塊日系最穩的招牌，正被中國車企從國內一路追到海外。

當然，幾十年攢下的口碑，不會一夜崩塌。混動的長期可靠性、海外隨時可能加碼的關稅，都是繞不開的考驗。

但有一點已經清楚——過去靠“彎道”繞過去的那道坎，這一次，中國車企選擇在“直道”上，正面跨過。