■正式發(fā)布獨(dú)立品牌AIVA

■阿維塔維權(quán)在后

■塞力斯帶著字節(jié)另起爐灶了？

作者|楊璇

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

否認(rèn)造車傳聞的第三天，字節(jié)跳動(dòng)和賽力斯聯(lián)手開了場發(fā)布會(huì)。

6月9日晚，賽力斯子公司賽豆科技正式發(fā)布全新獨(dú)立汽車品牌——AIVA。賽力斯海外事業(yè)部總裁李博以賽豆科技總裁的身份登臺(tái)主講，而火山引擎副總裁楊立偉同臺(tái)亮相，則把這場科技巨頭和車企的聯(lián)手搬到了臺(tái)前。

發(fā)布會(huì)上，賽豆科技提出了“AI定義汽車”的理念，表示AIVA的設(shè)計(jì)、研發(fā)乃至企業(yè)的組織架構(gòu)，全部由AI作為底層。

這一理念脫離了由產(chǎn)品經(jīng)理調(diào)研、用戶反饋、研發(fā)跟進(jìn)的傳統(tǒng)造車邏輯。在AI定義汽車的邏輯下，用戶需求會(huì)被AI主動(dòng)、批量地從海量數(shù)據(jù)中挖掘出來，再由產(chǎn)品經(jīng)理負(fù)責(zé)篩選和跟進(jìn)最值得落地的方向。

作為這一理念的實(shí)際載體。AIVA首款概念車型ME7也于當(dāng)晚亮相，并將于年內(nèi)量產(chǎn)上市。據(jù)此前消息，ME7全系標(biāo)配豆包大模型智能座艙，提供純電+增程雙動(dòng)力選擇，定價(jià)10-20萬元。

然而就在發(fā)布會(huì)前3小時(shí)，阿維塔官方微博發(fā)文，暗指AIVA品牌名稱設(shè)計(jì)涉嫌抄襲模仿，稱“中國汽車不能走Ctrl+C Ctrl+V之路”。隨后阿維塔法務(wù)部火速轉(zhuǎn)發(fā)，表示“我們堅(jiān)決抵制擾亂市場秩序的不正當(dāng)競爭行為，保留進(jìn)一步追究法律責(zé)任的權(quán)力，守護(hù)行業(yè)公平競爭秩序”。

而品牌發(fā)布第二天，賽力斯股價(jià)延續(xù)了下跌趨勢(shì)，A股和港股分別下跌了3.95%和2.59%。截至6月10日收盤，賽力斯A股報(bào)68.88元/股，市值1200億元。

目前來看，賽豆科技的出生可以說是一波三折。從“賽豆”被外界解讀為蹭豆包熱度，到字節(jié)緊急澄清不造車，如今剛開完發(fā)布會(huì)，又被阿維塔暗里扣上了“涉嫌不正當(dāng)競爭”的帽子。

資本市場的冷淡和輿論場的炮火背后，賽力斯究竟在下一盤怎樣的棋？AIVA又背負(fù)了賽力斯怎樣的期望？

行業(yè)新轉(zhuǎn)向：AI定義汽車

新能源造車史上，造車邏輯的底層敘事經(jīng)歷了幾次更迭。

前幾年，行業(yè)言必稱“軟件定義汽車”。車企普遍將軟件功能視為競爭關(guān)鍵，拼命往車?yán)锶鸄PP、卷OTA，比誰的屏幕更大、按鈕更多。但這種打法的結(jié)局，依然是千篇一律的同質(zhì)化競爭。

而從近兩年來看，堆砌參數(shù)的卷法正在失效。

研究機(jī)構(gòu)J.D. Power在《2025中國智能座艙研究》報(bào)告中指出，主動(dòng)式服務(wù)能力已成為座艙體驗(yàn)分層的核心賽道。能預(yù)判需求、具備長時(shí)記憶、多任務(wù)并發(fā)的智能體，正在重構(gòu)人車關(guān)系。

其中傳遞了一個(gè)明確的行業(yè)轉(zhuǎn)向：座艙正在從“被動(dòng)響應(yīng)”走向“主動(dòng)服務(wù)”。而主動(dòng)服務(wù)的前提，是系統(tǒng)能理解不同的人、場景和需求，也就是絕對(duì)的個(gè)性化。

能支撐這一個(gè)性化質(zhì)變的，只有AI。由此，行業(yè)的最新造車邏輯走向了“AI定義汽車”。

比如，華為鴻蒙座艙新推出的千悟引擎，具備聲紋識(shí)別功能，能區(qū)分不同人的指令、感知用戶情緒等。小鵬天璣AIOS的小P助手，能學(xué)習(xí)用戶習(xí)慣，提前規(guī)劃導(dǎo)航、根據(jù)天氣自動(dòng)調(diào)節(jié)空調(diào)溫度。

今年的北京車展上，聯(lián)發(fā)科曾明確提出“AI定義汽車”的理念，并革新了語音、視覺、觸覺三大核心體驗(yàn)。用戶不再需要一條一條下指令，AI座艙可以先人一步。比如當(dāng)AI感知到后排安全座椅上的孩子已經(jīng)睡著，它會(huì)主動(dòng)詢問是否切換到靜謐模式，并調(diào)好后排空調(diào)溫度和音響音量。

換句話說，行業(yè)目前的競爭方向是，誰的AI座艙既能為駕駛者提供安全省心的服務(wù)，又能為駕乘者提供不同的情緒價(jià)值。

昨晚發(fā)布的AIVA，也是基于這一邏輯。在李博的介紹里，AIVA會(huì)記得用戶的出行偏好、學(xué)會(huì)用戶的駕駛習(xí)慣。比如，車內(nèi)空調(diào)不用手動(dòng)調(diào)節(jié)，而是能根據(jù)用戶狀態(tài)自動(dòng)調(diào)節(jié)到適宜溫度。或者是，早上出門晚了5分鐘，AIVA在后臺(tái)比對(duì)路況后，會(huì)自動(dòng)篩選出一條能快5分鐘到達(dá)公司的路線。

看到這里，賽力斯在當(dāng)下推出AIVA的意圖已經(jīng)很清晰。

在“軟件定義汽車”的上半場，賽力斯靠華為的深度賦能，憑借問界站穩(wěn)了30萬以上高端市場。

當(dāng)行業(yè)走向“AI定義汽車”下半場，面對(duì)硬件成本下探、智駕平權(quán)的紅海競爭，賽力斯寄托于AIVA，在10-20萬元的主流國民級(jí)市場，立起新旗幟。

為此，賽力斯做了兩件事。

第一，拉上了火山引擎。去年10月，賽力斯集團(tuán)總裁張正萍與火山引擎總裁譚待簽署了具身智能合作協(xié)議，為AIVA接入豆包大模型奠定了基礎(chǔ)。后來，AIVA又引入了元戎啟行的智駕服務(wù)。通過外采軟硬件，以較低成本快速建立起了智能化架構(gòu)。

第二，增資擴(kuò)股，主動(dòng)削弱控制權(quán)。賽力斯從今年2月開始聯(lián)手重慶沙坪壩區(qū)政府，推進(jìn)旗下藍(lán)電汽車的重組剝離。5月30日，藍(lán)電科技正式更名賽豆科技，成為AIVA運(yùn)營主體。

幾乎同時(shí)，賽豆科技完成了約66.71億元的增資。在資本變局中，賽力斯持股比例降至32.9%，退居第二大股東，重慶沙坪壩國資平臺(tái)沙磁致遠(yuǎn)持股約34.5%，成為第一大股東。寧德時(shí)代全資子公司問鼎投資（持股約9.89%）等產(chǎn)業(yè)資本也悉數(shù)入股。

增資完成后，賽豆科技不再納入賽力斯上市公司合并報(bào)表。對(duì)賽力斯而言，雖然控制權(quán)下降，但母公司的經(jīng)營壓力得到減輕。引入地方國資和產(chǎn)業(yè)資本后，新品牌獲得了更獨(dú)立的融資空間，也與寧德時(shí)代等核心供應(yīng)商完成了利益綁定。

從藍(lán)電到賽豆，反映出了賽力斯對(duì)自身多品牌路徑的嘗試。而整場探索中只有一個(gè)關(guān)鍵詞，“去華為化”。

去華為化

為何急于另起爐灶？

從問界的發(fā)家史來看，去華為化對(duì)賽力斯而言，在很多人眼里絕非明智選擇。

過去三年，在華為全國約700家零售體驗(yàn)中心的推廣下，問界銷量從2023年的9.4萬輛暴漲到2025年的42.3萬輛，問界M9連續(xù)21個(gè)月登頂50萬級(jí)豪華SUV銷冠，賽力斯也成為全球第四家實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企。

2025年9月，賽力斯還收購了華為引望10%股權(quán)，創(chuàng)始人張興海進(jìn)入引望董事會(huì)，雙方合作升級(jí)為“業(yè)務(wù)+股權(quán)”同盟。

既然如此，為什么AIVA沒有繼續(xù)聯(lián)手華為，而是轉(zhuǎn)投字節(jié)跳動(dòng)？

其中一個(gè)原因是，與華為深度綁定的成本急劇飆升，而撐起高成本的車型銷量，已隱隱撞上了天花板。

過去三年，賽力斯向華為支付的技術(shù)采購費(fèi)從2022年的58億上漲到2024年的420億，占總采額比例從14.5%漲到30.2%。2025年上半年，賽力斯繼續(xù)向華為支付了約200億元，幾乎占同期收入的三分之一。

按同期銷量折算，相當(dāng)于每賣一輛車，賽力斯就得向華為支付約13.6萬元。

采購重壓下，賽力斯的利潤和現(xiàn)金流被擠壓。2026年一季度財(cái)報(bào)顯示，賽力斯?fàn)I收同比增長34.46%達(dá)257.46億元，但歸母凈利潤僅7.54億元，同比微增0.89%。甚至，其中6.28億元是政府補(bǔ)助，扣除補(bǔ)貼后扣非凈利潤僅剩1.03億元，同比暴跌73.87%。同時(shí)，毛利率也降至26.24%，經(jīng)營現(xiàn)金流跌至-209.5億元。

如果高投入能換來銷量狂飆，這筆買賣也劃算，可現(xiàn)實(shí)是，問界的增長神話正在降溫。

以5月為例，問界交付了34320輛，環(huán)比增長48%。但實(shí)際上，增長幾乎全靠新車問界M6的首次完整月交付在支撐。據(jù)易車榜統(tǒng)計(jì)，問界M6 5月交付18148輛，環(huán)比暴增381%。

此外，其余老款主力幾乎全線停滯甚至潰退——問界M7環(huán)比僅微增5%；問界M5環(huán)比下滑48%；問界M8環(huán)比下滑約26%；問界M9交付量更是直接減半，環(huán)比下降52%。

產(chǎn)品銷量的分化戳破了一個(gè)真相。問界老車型的紅利加速消退，賽力斯必須不斷推新車型去填補(bǔ)下滑窟窿。而每推一款新車，就要繼續(xù)向華為支付高昂的買路錢。

但在10-20萬這個(gè)對(duì)成本極敏感、毛利微薄的市場里，若繼續(xù)按照每輛車向華為支付13.6萬元的模式玩，每賣一輛AIVA就會(huì)虧一輛。

所以，在華為模式的邊際效益開始遞減的現(xiàn)實(shí)下，AIVA必須通過火山引擎的輕量化生態(tài)以及相對(duì)平替的元戎啟行，實(shí)現(xiàn)降本增效。

此外，賽力斯在二級(jí)市場的遭遇，也逼著它必須講一個(gè)“去華為化”的新故事。

截至目前，賽力斯的股價(jià)已連跌8個(gè)月，較歷史最高點(diǎn)腰斬。A股股價(jià)從去年9月末的172.63元/股跌到如今的68.88元/股，總市值從3007億元縮水至1200億元。

要知道，資本市場過去愿意給賽力斯超過40倍的市盈率，全因它是華為汽車技術(shù)的唯一載體。但如今，這種稀缺性溢價(jià)正被稀釋。

隨著智界、享界、尊界以及尚界相繼上市，曾經(jīng)獨(dú)屬于問界的華為門店C位和營銷光環(huán)，變成了“鴻蒙智行”內(nèi)部的五家瓜分。更讓賽力斯焦慮的是，華為“朋友圈”正無邊界擴(kuò)張。按照華為車BU的規(guī)劃，預(yù)計(jì)到今年年底，搭載華為乾崑智駕的車型將超過80款，累計(jì)出貨沖刺300萬輛。

這意味著，算上整個(gè)華為系的擴(kuò)容，問界不過是幾十分之一。哪怕今年5月鴻蒙智行交付量里，問界仍占74.4%的絕對(duì)份額，但其“獨(dú)生子”身份已徹底終結(jié)。

當(dāng)稀缺性消失，賽力斯便被重新打回了傳統(tǒng)制造車企的審視語境中。如今單靠問界，已經(jīng)無法支撐起下一個(gè)千億市值的想象空間。而自主掌控、以火山引擎和豆包大模型為底座的AIVA，正是它遞給資本市場的一個(gè)新劇本。

復(fù)制問界？

字節(jié)比賽力斯更著急

2025年以來，新能源汽車行業(yè)上演了一幕幕兼并重組的戲碼。蔚來將樂道、螢火蟲兩大子品牌收歸主品牌體系。吉利完成了對(duì)極氪的私有化，“一個(gè)吉利”戰(zhàn)略全面落地。

行業(yè)淘汰賽加速，在競爭對(duì)手忙著攥緊拳頭、聚焦主業(yè)的檔口，AIVA這張擴(kuò)張牌，至少在籌備層面上，賽力斯和字節(jié)都給出了誠意。

據(jù)晚點(diǎn)Auto報(bào)道，字節(jié)內(nèi)部將該項(xiàng)目命名為“A項(xiàng)目”，由火山引擎副總裁楊立偉直接掛帥；賽力斯方面，則由海外事業(yè)部總裁李博帶隊(duì)洽談。

更重要的是，火山引擎此次的介入深度，將超過與上汽榮威的“聯(lián)合定義、聯(lián)合開發(fā)”模式。此前字節(jié)與榮威的合作，已經(jīng)做到了從設(shè)計(jì)初期成立聯(lián)合項(xiàng)目組、搭建2000余個(gè)SOA全域服務(wù)接口。而此次與賽豆的合作更進(jìn)一步，意味著字節(jié)將在底層系統(tǒng)定義、電子電氣架構(gòu)協(xié)同乃至產(chǎn)品定義層面，獲得更核心的話語權(quán)。

但深度綁定并沒有迅速打消市場的疑慮。發(fā)布會(huì)透露的信息極其有限，首款概念車ME7的量產(chǎn)能力、渠道搭建以及用戶接受度依然缺乏確切答案。而且10-20萬元市場已有比亞迪、零跑等強(qiáng)敵，AIVA的差異化除了“豆包座艙”之外還有什么，也沒有答案。資本市場也表現(xiàn)出了疑慮。賽力斯推出AIVA消息落地后的一周內(nèi)，賽力斯股價(jià)累計(jì)跌幅達(dá)7%，創(chuàng)下近20個(gè)月以來的新低。

不過，有一個(gè)事實(shí)相對(duì)明確。在這場聯(lián)手里，字節(jié)跳動(dòng)或許比賽力斯更渴望復(fù)制問界的成功。

原因很簡單，字節(jié)急需為豆包大模型尋找一個(gè)真正接入物理世界的C端出口。

此前字節(jié)不是沒有試過突圍。2025年前后，字節(jié)曾與努比亞合作推出“豆包手機(jī)”，試圖將大模型作為純粹的軟件外掛植入移動(dòng)終端。但消費(fèi)者對(duì)這種“第三方大模型+貼牌手機(jī)”的底層邏輯并不買賬。更何況手機(jī)行業(yè)已高度固化，硬件利潤薄如刀片，頭部廠商無一不在死守自研AI的護(hù)城河，留給字節(jié)的空間極其狹窄。

相比之下，汽車是截然不同的戰(zhàn)場。智能座艙正處于從“被動(dòng)響應(yīng)”向“主動(dòng)服務(wù)”的轉(zhuǎn)型期，車企對(duì)第三方AI供應(yīng)商的需求遠(yuǎn)比手機(jī)迫切。更重要的是，汽車座艙是一個(gè)高停留、高交互的場景，天然適合AI能力的深度嵌入。

而目前，豆包大模型已經(jīng)搭載于超過700萬輛汽車，覆蓋超50個(gè)品牌、145款車型，日均交互超3000萬次。但這組數(shù)據(jù)的含金量仍需客觀看待。藍(lán)鯨財(cái)經(jīng)曾指出，目前大模型上車多為基礎(chǔ)的軟件授權(quán)或按API調(diào)用量收費(fèi)，這部分費(fèi)用在整車成本中占比極低，議價(jià)權(quán)牢牢掌握在車企手里。這意味著，字節(jié)此前的角色更多接近傳統(tǒng)Tier 1軟件供應(yīng)商，遠(yuǎn)未形成類似華為那樣的品牌認(rèn)知和生態(tài)壁壘。

所以，字節(jié)急需一個(gè)能讓市場清晰感知到“由字節(jié)深度定義”的打樣車間，而不是又一款僅僅內(nèi)置了豆包語音助手的普通車型。

但和華為的汽車布局對(duì)比，兩者的硬實(shí)力差距依然明顯。華為通過自研的昇騰芯片、MDC計(jì)算平臺(tái)、鴻蒙座艙和乾崑智駕，構(gòu)建了從芯片到操作系統(tǒng)、再到全棧應(yīng)用的技術(shù)閉環(huán)。

蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)顯示，2026年頭兩個(gè)月，在座艙域控芯片供應(yīng)商裝機(jī)量市占率中，高通獨(dú)占72.1%，華為技術(shù)以7.9%位居第二，隨后是芯擎科技的5.3%和聯(lián)發(fā)科的4.5%。

反觀字節(jié)，其護(hù)城河目前仍集中在智能座艙的軟能力上，在智駕、車控等硬件領(lǐng)域的積累尚顯薄弱。這也解釋了為什么AIVA將智駕外包給了元戎啟行，而不是由字節(jié)全包。

但對(duì)字節(jié)而言，即便這次合作無法完全復(fù)刻問界，其試錯(cuò)成本也相對(duì)受控。不造車、不持股，僅以技術(shù)服務(wù)商的身份參與，若項(xiàng)目成功，字節(jié)將獲得一個(gè)具備行業(yè)說服力的深度合作案例，有利于后續(xù)向更多車企拓展業(yè)務(wù)；若不及預(yù)期，損失也主要局限于該項(xiàng)目的研發(fā)與運(yùn)營投入。

真正被推到牌桌中央的，始終是身處風(fēng)口浪尖的賽力斯。