享受濱江空間的同時，我們更要保護它。

關于黃浦江，你有怎樣的印象？

對于游客來說，黃浦江是外灘兩岸的萬國建筑與陸家嘴的摩天樓群，是上海的地理坐標；對于老一輩上海人來說，黃浦江連接著蘇州河、十六鋪和楊樹浦，是日常輪渡和碼頭記憶。

而對于作家陳丹燕來說，黃浦江更像是“父親河”——上海的基因是它給的，這座城市的底色和調性由此而定。

陳丹燕的父親，20世紀50年代參與創辦新中國的遠洋局，從北京來到上海。她小時候跟著父親去外灘18號的辦公室，在那里第一次俯瞰黃浦江，空氣中夾雜著咖啡和香水的氣味。后來父親調動去了青島，少女陳丹燕一個人從外灘上船，去遠方探望父親，黃浦江融入了她對親情的記憶。

這樣的血脈相連，讓陳丹燕的個人記憶與家族命運，早已和浦江潮汐融為一體。

采訪時，我無意間提起自己的父親也是海員。小時候暑假，母親也會帶我坐船去青島、大連找他——那是90年代初，有時父親帶我上船，船艙里的氣味像海水混著機油，還有太陽曬在鋼板上發燙的味道……

聽到這段似曾相識的回憶，陳丹燕很開心。她說，自己十六歲一個人坐海輪去青島找父親，記憶里船艙的味道也是這樣。兩個有海員家庭記憶的人聊起一條江，那種熟悉感心照不宣。

作為成名多年的旅行作家，陳丹燕去過世界上許多知名港口城市，東京、香港、新加坡、漢堡、倫敦、紐約……她將黃浦江與易北河、泰晤士河、哈德遜河放在同一坐標中比較，海派文化的獨特脈絡漸漸清晰。

在新書《河流研究》中，她以攝像機般的文字，在生活細節和感性觀察中，側寫這座城市從工業到生活、消費和藝術的轉變。

她說，這本書寫的更是在河流產生、運用和改造過程中，城市管理規則是如何誕生的。

這條江的更新不是憑空發生的，是靠規劃與立法托底的。濱江45公里，一個個老碼頭變成了人人都能進入的公共空間，在有權使用的同時，也有保護的義務。“一個真正好的公共空間，就是一間公民課堂。”

以下內容，來自陳丹燕的自述。

一條江

連起幾代人

我個人對黃浦江的最初印象，應該是來自父親的辦公室。我父親在外灘18號有個辦公室，從那里望出去的黃浦江，是我小時候最熟悉的畫面。

少女時代，我從外灘上船，坐海輪一路出上海，到青島去看調動的父親，這里代表的是我對親情的記憶。

另一條線索更沉重。浦東濱江是我媽媽勞動的地方。我從小就知道那塊地方對我來講是個遙遠的地方，媽媽每次回來都特別累。

后來做《巡江記》的時候，我才偶然發現，我們出發的碼頭，又恰好就是我媽媽勞動的那個碼頭。

所以我跟整條黃浦江的關系，更多并不是因為我自己去過哪里，而是后來做一江一河的調研過程里，慢慢把不同人的回憶、對這條江的理解串聯起來。

幼年陳丹燕（前排中）與家人

我自己小孩子的時候，對黃浦江沒什么特別的認識，因為我一共就看過一條江，就覺得全世界的江都是一樣的，講不出它有什么不同。

在我十五六歲的時候，父親去創辦青島遠洋公司，一直在青島工作。我們去青島過夏天，常常是我媽媽先回來上班，我等到要開學了才回來，我就一個人獨自坐輪船，從黃海進入東海，從東海進長江口。

像我這年紀就獨自坐船遠行，其實不太多。那時候小孩子覺得看到的東西全世界都一樣，不會引起什么驚奇。我后來覺得驚奇，都是因為有了比較。

黃浦江的水很黃，到了東海，書里說海是藍的，但東海也很黃，連浪花都是黃色的。在船上睡一晚上，第二天早晨進黃海了，水突然變得很藍，就可以看到船后面拖著的浪是白色的。

攝影 陳丹燕

我父母是很放手的。我十六歲的時候就開始單獨旅行，我記得我媽那時候給了我一張銀行存折，說你去銀行拿300塊錢，是你夏天出去玩的錢。

那是1975年，300塊錢很值錢了。因為他們都走南闖北，也不覺得這是什么了不起的事情。

我從小一個人坐火車去北京，所以一個人去青島好像也不算什么。現在回頭去看，這些經歷好像有邏輯的聯系，但在那個時候都是很自然發生的。我不覺得父母是刻意要培養我什么，他們不是那樣的人。

我整個成長過程當中，只有一件事情是他們刻意跟我講的，就是一定要背英文單詞，讓我學好英文，這可能跟他們早年是外交官有關，知道語言非常重要。其他的如果你想去做，就去做吧。

攝影 陳丹燕

我做紀錄片《巡江記》的時候發現，每個人都有自己不同的濱江記憶。比如曹景行（1947-2022，知名主持人、記者）的濱江記憶，更多就是在徐匯濱江。

他比我大十幾歲，他們那一代少年在黃浦江游泳，就是在徐匯濱江那個地方下水的，每代人對這里的感受是完全不一樣的。

現在大家覺得西岸是個新的地方，其實很早以前它就是特別繁忙的碼頭，在上海的工業版圖中非常重要。

黃浦江的分工從一開始就很明確，黃浦濱江主要是遠洋輪，徐匯濱江這一塊承擔了更多的運輸和工業功能。

你在那里能看到最早的飛機場、儲油罐，最早的運煤碼頭，最早的貨運火車站，最早的水泥廠和水泥運輸裝置全都在那里。

從1公里到45公里

濱江空間開拓了城市

很多讀者從“外灘三部曲”認識了我。做完一江一河的調研，再回過頭去看外灘那些房子，會發現這房子其實跟江是有關系的——沒有黃浦江，是不會有外灘沿線的那些萬國建筑。

我跟曹景行探討過，黃浦江和蘇州河到底誰是母親河。

當我們看建筑的時候會發現，外灘建筑里的人其實很多都跟江有關系，通過它連通著這個世界。

而蘇州河邊上的人，是不會連通世界的。蘇州河也有很多商鋪和倉庫，但大多數是向內地去做買賣。真正跟世界發生關系，還是在黃浦江上。

如果沒有這條江，全世界的人不會到上海來，也住不到江邊來；如果這些人不來，上海是不會開埠的，這個關系是非常直接的。如果沒有開埠，我們還屬于松江府，不是上海。

所以真正能決定上海基因的，其實是黃浦江。它變成今天這個樣子，就是黃浦江造就的。我是更傾向于它是“父親河”——上海的基因是它給的，這個調子是由它定的。母親河是養育你吃穿什么的。

有了黃浦江，上海人才有了海納百川的胸懷。這一切是從1840年以后發生的，在1840年以前，黃浦濱江到盧灣這一塊已經是繁榮的內港，五方雜處，開埠則變成了華洋混居。

之前建筑界有一種討論：你們上海人真的覺得，外灘那些建筑值得保留嗎？如果去外國看看，這樣的建筑太多了，你們為什么要留著它？

這話聽上去很有挑戰性，但其實這些建筑并不是從外國搬過來的，外灘所有的建筑都是中西融合的，有一些來自東印度公司航線上產生的東印度公司式建筑。常常是不理解“中西融合就是上海特色”的人，才會說出這種話來。

它們值不值得保留，有發言權的是生活在這里的人，是這座城市。就好像一個人喜不喜歡你的長相，他的觀感跟你個人其實沒有太大的關系，不會因為他怎么說，你就真的變成那樣的人，你的價值也不是由別人來決定的。

上海有自己的歷史脈絡。站在全球史的立場上看，上海是跟航海時代、地理大發現時代那些開放至今的港口城市，從同一個脈絡延續下來的。

這個脈絡的人，是懂得彼此城市的歷史的，比如中國香港、新加坡、吉隆坡、孟買、利物浦、倫敦、紐約，這些港口城市，大家彼此更容易理解你在說什么。

在今年剛剛寫完的《河流研究》里，我做了很多對比，黃浦江和泰晤士河、漢堡港、不萊梅港、阿姆斯特丹等等。通過這些比較，你可以看到全世界的潮流就是：航海時代過去以后，集裝箱船開始代替蒸汽輪，這些重要的港口城市都要經歷一輪新的改造。

上海的濱江岸線，從最早的1公里到45公里的變化，是2002年左右就開始規劃改造的。因為江已經不太夠應對航運的需求了，國際航運要轉入深水港，要去洋山碼頭，黃浦江上的碼頭就面臨改造。

其實我們跟世界航運業城市的主要碼頭改造相比，遲了快二十年。東京、香港都要比上海早，所以它也直接會顯示在城市的面貌上。

現在來看，黃浦江的改造跟整個世界的趨勢比較一致——城市會向人性化靠攏，幫助市民獲得更好的生活。這些大的港口城市，都會從工業城市向消費城市轉型，濱江岸線原來用于交通的河流，就變成給市民的公共空間，這是一個港口城市的趨勢。

上海也是這樣做的，特別好的地方是，它在這個世界潮流里邊沒有再落后下去。作為一個上海人，我很感激有這樣子的公共空間出現。

我們原先作為世界的港口城市、作為全世界著名的出口城市，整個岸線上的公共空間只有外灘公園，才不到一公里。

經過這么多年的改造，特別是世博會的推動，變成了有四十五公里的濱江岸線，這是非常了不起的進步，對上海市民是很大的福利。

我訪問過漢堡碼頭區的上海代表，他認為黃浦江會比漢堡的碼頭城和易北河區域發展得更好，因為黃浦江是一個開放的結構，而易北河區域是不開放的。

你看，沿著黃浦江，我們可以從西岸一路往奉賢方向走，這么深的內陸河流是可以參加到一江一河改造里來的。但是漢堡的碼頭港是世界非物質文化遺產，是一個封閉的結構，不能再發展更多東西了。

黃浦江有這種連接百川的能力。上海能夠在開埠時迅速發展起來，吸引全世界的船來到這里，從地理上看，就因為它連著揚子江，貨運很快可以從蘇州或者從十六鋪兩路分流到中國的腹地。

中國這么廣袤的腹地，是那么大的市場，而且那么成熟的水路，它就該在上海。地理位置，是這個城市能夠發展的一個很重要的先決條件。

在公共空間中

學做現代城市的公民

西岸是在世博會的時候就已經開發了一段，開始有了雛形，然后逐漸完善好之后往奉賢方向推進。

世博會的時候，官方邀請了一些世界各地場館的館長來到西岸，他們種了一片樹林，現在這片樹林子還在西岸。當時幫助這些館長種樹林的“小白菜”蔡彭菲，后來從英國讀書回來，現在是上海西岸文化產業投資發展有限公司總經理。她也是我的采訪對象，陪我一起找了當年種下的樹林，和她種下的那棵樹。

從船上看過來，一路看到西岸的變化，眼前的場景讓我覺得，西岸非常明顯地體現了全世界的濱水城市在向公共空間轉化過程當中的集體思維——就是把這些工業建筑、把這些歷史建筑保護下來，改作新的用途。

從漢堡到倫敦、到紐約哈德遜河，都有許多這類中小型的藝術空間，分布著大家喜歡的咖啡館、圖書館、紀念館。這似乎是大航海時代以后，人類對歷史的一種共同反應，也是工業城市變成消費城市的最基本的功能轉變，更加藝術化了。

70年代漢堡就已經改造了，泰晤士河、東京河也開始改造，我們是到2000年初才開始。啟動晚有一個好處，可以避開別人走過的彎路，借鑒他們好的部分。

我擔任了15年上海人大代表，關于“一江一河”的立法是我自己覺得最重要的工作。為什么需要為這條江立法？我一直認為，法律不光是懲戒壞人，它也塑造好人。“一江一河”立法就是這樣的一個過程。

我將濱江空間視作公民課堂，學會怎么維護大家的公權力，怎么在享受公共空間的同時也保護它。歡迎所有的人來，但來這里要遵守規則，不能破壞它。

作家陳丹燕

我慢慢認識到這一點，就是通過對河流的調查。比如泰晤士河、東京河，都是經過多年的立法才逐漸完善的。東京河公共空間的法律完善，經歷了86年。《河流研究》這本書，表面上寫的是河流，其實寫的是河流在產生、運用和改造過程中，城市管理規則是怎么誕生的，現代城市的規則怎么在河流的改造里誕生和完善。現在上海給中國提供了一個樣板。

在立法過程中，我們擔心的第一個問題是商業沖動。上海缺好的自然景觀，濱江公共空間就是重要的景觀。如果搞一個商業發布活動，把這一段濱江圍起來不通行，公共空間就變成私有的了，別人憑什么不能享受這個地方？公共空間是給大眾的，商業活動當然可以有，但要控制比例，不能越來越多。

第二個是規劃問題。現在沿江的房子都賣得很貴，因為它有好的景觀。但沿江的天際線是有講究的。比如泰晤士河的規定，第一排離江最近的房子不能超過一定高度——比如第一排20米，第二排不能超過40米，越往后才能越高，從江上看是階梯式的。這就因為涉及公共利益，即便拿到了最靠江的那塊地，也不能把別人的風景和陽光都擋住。

上海在“一江一河”規劃時，沿江跑步道到第一批房子之間留了200米的距離，不造高樓，全給公共空間。這就是要靠規劃和立法來保護的，保護的是公眾利益。

好的公共空間，可以讓來的人有尊嚴，不會做出不好的動作；糟糕的公共空間，好人待久了也會跟著搞破壞，這是我非常切身的體會。

我在西岸做過一次調研，看到有人騎自行車騎在慢跑道上面，我就去把他叫停，說：“你這樣不對，這里有慢騎道，你現在騎的是慢跑道，是給行人使用的，地上有標識。”

我攔了大概十個人，每個人都馬上跳下來跟我說“不好意思，我忽視了，我沒看見”，沒有一個人說“我就是要騎”。

現在我們在西岸遇到的人，年輕人更多一點，而且看上去都挺時髦。在這群年輕時髦的人之外，有一部分是外來務工的人。有次遇見一對外地夫妻在江邊遛彎，用家鄉話給家里打電話。我非常喜歡這個場景。

年輕人給西岸帶來時髦，這是很好的事情，他們帶來活力；但這里的公共空間，是平等地開放給所有階層的人，可以平等地使用公共空間。

我覺得這是城市公共空間應該強調的部分。黃浦江所代表的上海精神，就是海納百川，能融入世界，可以包容世界來上海。另一點很重要的就是守法和寬容。在這個地方是有法律的，你得守法。上海是一個非常守法的城市。

文、編輯 /Cardi C

部分圖片來自受訪者

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