記者 周菊

長春與一汽的“共生”關系，在中國經濟格局中，是被反復書寫的佳話。作為納稅大戶和就業基石，一汽集團長期以來被長春市官方文件冠以“工業長子”“城市名片”乃至經濟“頂梁柱”的美譽。長春也曾多次表態，要舉全省之力為其發展保駕護航，將雙方定義為“風雨同舟、榮辱與共”的共同體。

然而，這份延續了數十年的“甜蜜”，因今年6月發布的一份征求意見稿而被出現裂痕。在這份由長春市工信局發布的《長春市汽車產業發展“十五五”規劃（征求意見稿）》中，長春直指一汽存在的諸多問題。

文件指出，長春整車產業長期呈現一汽“一家獨大”的局面，但近幾年一汽銷量持續下滑，2025年銷量甚至不及五年前水平，產銷的劇烈波動已對全市工業經濟造成顯著沖擊。同時，一汽在新能源賽道的步伐滯后，與全國平均水平存在較大差距。

文件首次預警一汽“未來或將面臨央企戰略重組的壓力”，并基于此判斷，明確提出將在2030年前引進一家以上新能源整車企業，以打破對一汽的單一依賴。

該文件的公示期為2026年6月8日至6月12日，目前公示期已結束。經濟觀察報記者在長春市工信局官方網站查詢后發現，這份征求意見稿目前已不可查，或已被撤下。但這份短暫存在過的文件，傳遞出了長春和一汽關系已生變的訊號，這背后是冰冷的經濟數據帶來的生存壓力。

受一汽市場表現拖累，長春汽車工業產值從2020年的6162.9億元高點，跌至2025年1—11月的4047.7億元。作為吉林省的“汽車城”，一汽的起伏直接決定了全省的行業排位。2020年，吉林省汽車產量高達265.64萬輛，位居全國第二；而到2025年，這一數字近乎“腰斬”至146.13萬輛，排名滑落至第13位。其中，新能源汽車產量僅18.36萬輛，滲透率12.6%，遠低于全國平均水平。這與合肥、鄭州等憑借新能源崛起的城市形成了鮮明對比。

一組組下滑的數據，讓長春開始改變對一汽的態度。長春從“獨寵”一汽，轉向了“多條腿走路”的戰略新周期。

一汽何以從“功臣”變“風險”

一汽與長春已深度捆綁七十余年。1953年，第一汽車制造廠在長春奠基，三年后新中國第一輛“解放”牌卡車下線。作為新中國汽車工業的搖籃，一汽自誕生之日起就被賦予“共和國長子”的使命，承載著民族工業從無到有的希望。此后“東風”轎車與“紅旗”高級轎車相繼試制成功，使其成為舉國矚目的工業明珠。

進入上世紀90年代，一汽先后與德國大眾和日本豐田成立合資公司，使得產品矩陣和市場版圖迅速擴張，使其在燃油車時代站上巔峰，2020年集團銷量達到歷史最高點370.6萬輛。該年一汽實現營業收入?6960億元?，利潤總額約?467億元?，是吉林省絕對的經濟支柱和長春市的核心稅源，并帶動上下游零部件及配套服務業發展。

但此后一汽銷量持續下滑，至2025年僅為330.2萬輛，五年間“縮水”超40萬輛。銷量下滑、綜合競爭力走弱，讓一汽從“功臣”變為官方文件中“抗風險能力弱”的結構性風險源。

一汽自身也存在路徑依賴、轉型緩慢的問題。首先是合資依賴癥與自主品牌“失語”。一汽的市場騰飛離不開合資紅利，合資品牌在集團中的占比長期居高不下，一度高達80%以上。2025年一汽集團內合資品牌銷量仍達236.2萬輛，占集團總銷量的71.5%。但隨著新能源汽車的崛起，合資品牌勢頭減弱，合資品牌的整體市場份額已從2021年的59%驟降至2025年的30.5%。在這種情況下，一汽旗下合資企業難以獨善其身，2025年一汽-大眾銷量同比下滑5%，一汽豐田僅微增0.7%。主力增長引擎失效。

在合資品牌收縮的同時，一汽集團的自主品牌卻難堪大任。當前，一汽集團旗下主要有奔騰和紅旗兩大乘用車品牌。奔騰品牌2025年銷量剛突破20萬輛，被寄予厚望的紅旗品牌2025年銷量為46萬輛。兩者雖然均有增長，但體量尚不足以填補增長缺口。商用車一汽解放2025年的規模為28萬輛，在中重卡市場份額第一，但受整體市場環境影響，相對于5年前銷量已近“腰斬”。

其次，一汽的新能源轉型“起個大早，趕了晚集”。盡管轉型口號提出已久，但一汽的新能源進程緩慢。2025年，一汽集團新能源汽車產量約44.6萬輛，占比僅13.5%；其中合資品牌新能源產量更是僅有6.1萬輛。這直接導致長春全市新能源汽車產量占比僅12.6%，與國內48.1%的平均水平相去甚遠。

目前一汽在新能源市場上的主要發力點仍在紅旗品牌，而相比之下，長安、東風等國企已推出深藍、嵐圖等頗具市場競爭力的新品牌。實際上，一汽在新能源方面也做過諸多努力，如早期與清行汽車、新特汽車、博郡汽車等簽署合作協議，但這些合作對象最終因資金鏈斷裂、量產能力不足?等問題被市場淘汰，合作無疾而終。

“一汽轉型慢，根本原因還是躺著賺合資燃油車的錢太久，缺乏危機感。再加上央企審批流程長、部門各自為政，效率跟不上新勢力的節奏。還有沉重的人員和老舊產能包袱，錢都被存量業務占用，電動智能化研發自然跟不上。”勝利鳥戰略咨詢總監周旭對經濟觀察報表示。

汽車行業資深分析師梅松林則從更宏觀的視角指出了傳統大車企轉型的結構性困境：“無論是國際車企還是國內車企，傳統成熟大集團鮮有轉型成功者。靈活創新、不斷試錯、不受現有流程規范掣肘、積極探索新商業模式，都是成功轉型的必要條件，而傳統成熟大車企往往不具備這些條件。盡管不少傳統車企投入巨資轉型，但效果不佳。”

在組織管理層面，作為大型央企，一汽近年來經歷了多輪核心高管調整與管理專項治理，這客觀上導致其在市場化競爭中出現戰略搖擺。

誰將入局長春？

“一城一企”的格局在燃油車時代是優勢，在新能源時代卻成了風險。長春已明確要在2030年前引入至少一家新能源整車企業，以重構產業生態。那么，誰有可能入局？

根據規劃文件，長春將目光投向了幾個可能的“破局者”。首先是零跑汽車。規劃提出，將積極吸引零跑等戰略投資和合作品牌在長春導入整車車型，推動區域總部、制造基地及研發中心設立。2025年12月，一汽曾通過全資子公司斥資37.44億元認購了零跑汽車約5%的股份，為雙方后續的車型開發與零部件合作奠定了基礎，也為入駐長春增添了更多可能。當前，零跑汽車處于銷量擴張期，將在今年沖刺百萬輛目標。不過資料顯示，目前零跑在金華、杭州、合肥等地已經布局了生產基地，全部投產后產能接近150萬輛。

其次是比亞迪與小米汽車。規劃明確，要面向比亞迪、小米等產能利用率高且具備擴能預期的領軍整車企業開展招引。其中，比亞迪此前與一汽此前有過合作，兩者合資了“一汽弗迪”電池項目，但在整車生產方面，比亞迪在國內已有9大生產基地，產能達700萬輛，且其正處于銷量震蕩期。相比之下，小米汽車目前僅有北京一家工廠，產能僅30萬輛，隨銷量攀升，其產能擴張需求相對迫切。

業內專家認為，長春引進新能源企業的難度不小。周旭指出，長春零部件體系都是圍著燃油車建的，新能源產業鏈短板很大，再加上地理位置偏遠，運輸成本高。這么多年資源都優先供給一汽，外來車企可能很難拿到同等待遇。

梅松林則認為，長春經濟要減少對一家大企業的依賴，引入新的新能源車企不失為一個解決辦法，但布局行動太晚，很難再造就一家有規模新能源車企。市場競爭異常激烈，市場進入門檻越來越高，各路先入科技公司已樹立獨特標簽，現新進車企難有獨特競爭優勢。

長春在規劃中承諾，成立由市主要領導牽頭的“汽車產業高質量發展領導小組”，并輔以專家咨詢委員會，以快速響應企業訴求。同時，強化財政金融支持、土地與能源保障，并完善人才配套政策，向外釋放出了誠意。

央企重組疑云再現

此次規劃文件引發的最大震動之處，在于長春官方點出了一汽未來可能面臨“央企戰略重組”的風險。之所以有這樣的結論，主要基于當前汽車市場環境的嚴峻性。數據顯示，2026年1—5月，國內汽車零售市場同比已下降19.5%，進入6月后下滑態勢進一步加劇，同時汽車行業利潤持續走低。尤其是燃油車更是陷入“降價越狠，賣得越差”的惡性循環。車市進入存量競爭，多位車企管理層預警今年車市將出現大幅下滑，淘汰進程加速。長春在文件中預計，2030年國內整車企業集團數量將由71家縮減至15家左右。

實際上，汽車業內曾多次傳出汽車央企兼并重組的傳聞。一汽、東風、長安整合的猜測，最早可追溯到2015年，并在2017至2018年期間達到一個高峰，當時有報道稱長安與一汽高層曾進行接觸，三家企業甚至簽署了戰略合作框架協議并聯合推出“T3出行”。這些動作被行業解讀為三者合并的前奏。

2024年，國資委主任張玉卓直言三大央企新能源發展“不如特斯拉，不如比亞迪”；2025年國資委明確表態，將對整車央企進行戰略性重組。2025年2月，消息顯示東風與長安進入實質性重組階段，但6月劇情反轉，東風與長安合并擱淺，取而代之的是兵裝集團汽車業務分立，新組建的中國長安汽車集團于2025年7月在重慶掛牌。中國長安汽車的最新動作是，今年6月與北汽集團簽署戰略合作協議，探索“非股權整合、品牌獨立運營”的輕資產協同模式。接下來，或將有更多的汽車央國企合作動作。

值得注意的是，規劃中表示，要推動一汽進入新能源戰略發力期，引進弗迪電池、一汽中車電驅動等核心零部件企業；推動奧迪一汽新能源項目達產并適時啟動二期建設；支持中國一汽與華為、百度、科大訊飛等頭部科技企業及互聯網平臺深化戰略合作；推動整車與零部件協同出海等。

一汽自身也在積極“自救”。在電動化方面，一汽以紅旗為抓手加快轉型；在智能化方面，合資品牌一汽-大眾推進“油電混共進全智”戰略，部分燃油車型已搭載?華為乾崑智駕系統，紅旗也與華為達成合作，計劃2026年推出搭載鴻蒙座艙和乾崑智駕的車型；在出口方面，一汽提出2026年海外銷量翻倍至24萬輛的目標。

當前，一汽和長春均設定了2030年目標。其中，一汽集團要2030年實現“?六個超過?”，即?整車銷量?超?500萬輛?，?智能網聯新能源汽車銷量?超?300萬輛，??自主品牌銷量?超?200萬輛?，?自主品牌智能網聯新能源汽車銷量?超?150萬輛?，?海外市場銷量?超?70萬輛。長春的目標則是，到2030年汽車產業產值達5500億元，整車產量233萬輛，新能源汽車與自主品牌產量占比均達50%，新能源銷量滲透率達70%，L3級以上自動駕駛新車搭載率超過35%。

站在新的時間節點，長春與一汽這對走過七十余年的共同體，正在經歷著前所未有的關系重構。當“獨寵”一汽不再能支撐增長，引入鯰魚企業倒逼改革，成為長春在陣痛中的選擇。而一汽能否在“被重組”的倒計時中，找回“共和國長子”的銳氣，重現市場輝煌，答案還有待時間驗證。