撰文 / 天璣

在今年的3·15晚會上，寶馬因為產品質量問題被點名了。

在晚會上，有多位寶馬車主表示，汽車的傳動軸存在異響。更令人匪夷所思的是，寶馬4S店的工作人員并不避諱，他們表示可以更換傳動軸，但不能退車或者換車。

在競爭激烈的汽車市場，“質量”一直是車企關注的重點。寶馬等德系品牌，在這方面一直都被消費者信任，“德系品質”一直都是一塊金字招牌。隨著寶馬被3·15點名，國人理應重新審視這家百年老店了。

傳動軸有異響，這不是寶馬第一次被3·15點名

從3·15曝光的情況來看，問題集中在傳動軸上。在3·15公布的一段寶馬車主提供的視頻中，可以清晰聽到，汽車R擋和D擋切換過程中，傳動軸發出尖銳的摩擦聲和金屬撞擊聲。

傳動軸的作用是與變速箱、驅動橋一起將發動機的動力傳遞給車輪，從而驅動汽車。目前，傳動軸廣泛應用于各類汽車中，如加油車，吸污車，消防車，高壓清洗車等等，我們能看到的車，幾乎都有它的身影。如果一輛汽車的傳動軸出了問題，那路上就多了一個“馬路殺手”。

因此，意識到傳動軸有問題后，多位車主都聯系了寶馬，希望能夠消除隱患。但是，從寶馬4S店工作人員的表態來看，這個問題的解決方案只能是維修、更換，不能退車或換車。另一家4S店則表示可以免費更換傳動軸，并補償2000元代金券。

對此，有車主表示這個方案本身是矛盾的。既然質量沒問題，為什么還要免費幫忙更換？還給2000元的代金券？看完采訪后，給人一種欲蓋彌彰的感覺。

那么，寶馬4S店為什么要“欲蓋彌彰”呢？原因應該有兩點。

一般情況下，汽車傳動軸可以使用約十萬公里。但是，出現幾種情況的傳動軸，就不能再使用了，其中就包括異響。如果一輛剛買的新車就要更換傳動軸，等于要動個“特大手術”。

因此，車主們認為，只要傳動軸存在這種原因不明的異響，就代表著有安全隱患，寶馬廠家有責任和義務查明真相，給車主們一個明確的答復。如果車主同意免費更換，這件事就翻篇了，寶馬4S店就消除了“隱患”。

同時，節點AUTO注意到，在被3·15曝光前，已經有車主向媒體曝光過這個問題。如果再被曝光，顯然會有負面輿情。此前，寶馬方面的說法是由于寶馬沒有下達關于汽車產品傳動軸存在異響的相關通知，所以只能聯系經銷商進行解決。

實際上，寶馬在傳動軸問題上，以前就啟動過多輪召回。

2017年6月，寶馬（中國）汽車貿易有限公司向國家質檢總局備案召回計劃，將自2017年11月1日起，召回部分進口寶馬X5和X6系列汽車共計涉及86778輛。而召回的原因就是，車輛前部傳動軸軸承的油封可能在長期使用后滑出設計位置，某些情況下，傳動軸十字節處可能會發生斷裂，存在安全隱患。

2019年，寶馬（中國）汽車貿易有限公司再次因為傳動軸問題，向國家市場監督管理總局備案召回計劃，決定自2019年3月29日起，召回2016年6月29日至2016年9月30日期間生產的部分進口BMW M3及M4汽車，共計279輛。召回范圍內車輛的傳動軸法蘭由于設計失誤，在長期高負荷使用后可能從傳動軸上逐漸脫出，并引發車輛底盤震動或異響。若法蘭完全脫出，則車輛傳動軸將打滑、失去傳動力，造成車輛無法加速，增大了車輛的操控難度，存在安全隱患。

目前，寶馬中國的最新回應是，傳動軸問題不會影響行駛安全，可以通過維修解決，寶馬將承擔所有相關維修費用。

這個問題算是有了官方的明確答復，但能否順利解決還有待觀察。

降價力度大、電動化轉型遲緩，寶馬需要“找回面子”？

就算沒有被3·15點名，寶馬在中國的日子也不好過。

在中國市場，寶馬和奧迪、奔馳并稱為BBA，一直都是豪華車市場的代名詞，但這一局面正在被打破。

2023年，寶馬在中國市場的銷量為824932輛，在其總銷量中的占比為32%，中國市場的重要性可見一斑。從2020年起，寶馬就是BBA中，在中國市場上銷量最多的品牌。如果用顯微鏡觀察寶馬的成績單，就是另一番景色了。

寶馬的冠軍地位與大幅度的降價措施有直接關聯。

據汽車之家研究院數據，去年12月，寶馬零售均價為36.73萬元，同比下滑4.4%，高于奔馳和奧迪的降幅。以寶馬暢銷的入門3系轎車為例，其成交價格已從2022年的31.5萬元下滑至29萬元，i3在地區的報價甚至低至25萬-28萬元。去年12月，蔚來、理想的成交均價，分別為35.9萬、35.3萬元，已經十分接近寶馬。

在純電車型上，寶馬的優惠價通常高于10萬元。以2023款寶馬i3 eDrive 40L 曜夜套裝為例，其指導價為38.39萬元，部分地區優惠后的售價可以降到23萬元左右。這牽扯出了寶馬在中國市場上存在的另一個問題，那就是電動化轉型不順。

銷量可以說明一切。

2023年，寶馬在中國市場上共交付了99972輛電動車，同比增長超138%。這是個什么水平呢？只能在新勢力中排在第八，如果算上比亞迪、吉利等自主老牌巨頭，寶馬就會被擠出前十。

更能說明情況的是，寶馬在2023年足足有6款純電車型在售，可見其產品并沒有很強的競爭力。作為對比，理想憑借L系列的三款車，全年銷量達到了37.6萬輛。

進入2024年，寶馬的表現同樣不樂觀。2月，其總銷量為41539輛，同比下降21.4%，純電車型的銷量為7785輛。橫向對比，AITO問界同期的銷量為21142輛，僅問界新M7，銷量就達到了1.85萬輛。寶馬最暢銷的純電車型是i3，它在2月的銷量只有3787輛。

可見，寶馬在新能源方面缺乏一個爆款。打造爆款需要多方面能力的加持，包括技術、產品、營銷等，寶馬在這些方面都有待提高。

比如，在技術上，有些新勢力的電子電氣架構已經進化到了“中央計算平臺+域架構”的組合，這是電子電氣架構的終極形態。在消費者最關心的續航上，寶馬純電車型以500+km為主，新勢力能做到600km，甚至700km。

再來看智能化，這方面消費者感知比較強的有兩個領域，分別是智能駕駛和智能座艙，寶馬雖然在這兩個方向上都有布局，但進展都落后于新勢力。

以智能駕駛為例，新勢力已經在2023年開卷無圖、全國可用。2023年，寶馬營銷了一波“獲得國內L3自動駕駛測試牌照”。初看下來不明覺厲，但寶馬的L3級自動駕駛對使用場景有嚴格的要求，這種要求不適合中國市場，更別提跟國內第一梯隊的華為、小鵬競爭了。

無論是價格戰，還是轉型慢，對寶馬來說都是棘手的難題。隨著被3·15點名，寶馬又多了一個難題。在競爭日益激烈的當下，寶馬要找回“面子”，并不容易。