作者 | 山竹

出品 | 鋅產業

低空經濟這個詞，火得有點晚。

我了解到的低空經濟，至少可以再往回捯十年，像無人機配送這樣的場景，在幾家互聯網大廠中已經經歷了兩波興衰，相應的技術團隊，在公司內部也經歷了幾次動蕩和更迭。

所以當低空經濟今年終于成了一個國家戰略性產業，在全國兩會上被寫入政府工作報告時，其實際指向的技術，已經走過了成熟度曲線的低谷期。

技術上的完備，政策上又得到了明確的支持，尤其是今年3月，工信部、科技部、財政部、民航局在聯合印發的 《通用航空裝備創新應用實施方案（2024—2030年）》中指出：

到2030年，推動低空經濟形成萬億級市場規模。

可以說，在2024年的中國大地上，低空經濟成了與大模型、人形機器人并稱為三大新興戰略產業的存在。

盡管低空經濟一些天然的產業屬性，注定了它在從技術向產業過渡時，依然無法像大模型那樣“一哄而上”；

但作為全球經濟復蘇期摸索中的又一個支線任務，低空經濟這把“火”，還是燒到了不少企業的心坎上。

01什么是低空經濟？

低空經濟在今年火起來后，一個肉眼可見的變化是，我朋友圈里一些無人機企業高管，開始頻繁發一些企業動態了。

這是不常見的。

過去很長一段時間里，國內無人機領域，除了大疆外，很多人都不知道還有哪些品牌。

這倒不是說國內無人機企業不多，中國民航局2023年給出的統計數據顯示，國內民用無人機研發企業超過2300家，量產的無人機產品也有1000多款。

普通人不知道國內有這么多無人機企業，一個很重要的原因是，他們中不少企業研發的無人機是用在商用領域，沒那么強的傳播欲望。

舉個例子，國內農業無人機領域獨角獸企業極飛科技，他們每年年度發布會上，邀請到現場的媒體只是少數，現場觀眾中的大多數其實是經銷商，在農業無人機這個領域，經銷商的地推效果要比公眾層面的媒體傳播更有效。

這使得極飛在公眾層面的感知度并不高。

低空經濟的熱度，刺激了一波市場需求，由此帶來的投融資機會和市場空間，也刺激了一波傳播需求。

回過頭來看，什么是低空經濟？

關于低空經濟，官方文件中并沒有給出明確的解釋，一個接受度較高的定義是——以民用有人駕駛和無人駕駛航空器為主，以載人、載貨及其他作業等多場景低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。

關于低空，我國空域管理相關文件中給出了明確的定義——距離正下方地面1000米以下的空域（根據不同地區特點可延伸至4000米），即為低空。

不過，今年行業熱議的是另一個利好政策——自2024年1月1日起生效的《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》，這一條例明確規定了微、輕、小型無人機適飛空域，在真高120米以下的適飛空域無需申報、可以自由飛行。

要知道，在此之前，所有無人機在飛行前，都需要向當地民航管理部門提交飛行計劃。

120米以下適飛空域的政策松綁，成了我國釋放低空經濟紅利的開端。

02低空經濟待熟區

低空經濟的載體，不僅僅有無人機。

今年5月，周鴻祎試“駕”小鵬飛行汽車無法起飛的新聞一度登上熱搜，當時小鵬飛行汽車之所以無法起飛，官方給出的解釋是，“試飛手續沒能辦理完成”。

有看過那場直播的小伙伴可能要問了，當時小鵬飛行汽車預計執飛的飛行高度也就四五十米，不也是在真高120米以下嗎？怎么還需要辦理手續？

飛行汽車，是一個全民感知度比無人機更高的低空經濟載體，但不屬于前面提到的微、輕、小型無人機，它有一個更專業的名字叫作eVTOL，電動垂直起降飛行器。

飛行汽車在國內出現的時間并不長，以現在已經小有名氣的小鵬匯天為例，其前身匯天科技成立于2013年，真正被小鵬投資、研發小鵬飛行汽車，是在2020年，也就是這幾年的事兒。

現在的飛行汽車執飛依然需要較為復雜的“報批手續”。

實際上，不僅如此，要合規生產飛行汽車，企業也需要拿到兩證——TC證（型號合格證）和PC證（生產許可證），而這些飛行汽車要想飛起來，則還需要一個AC證（適航證）。

三證齊全，你買到的飛行汽車才能合規上天，不至于“黑飛”。

要說過國內在這方面拿證最快的，當屬億航，億航在2014年成立時最先做的是消費級無人機，和大疆一個賽道，然而消費級無人機市場當年已經是一片紅海，一直沒能拿到什么像樣的成績的億航這才換了賽道，轉攻飛行汽車。

到2019年上市時，空中交通已經成為億航三大核心業務之一。

億航是在2020年11月向民航局遞交的TC證申請，當時是為EH216-S型號飛行汽車（官方稱之為無人駕駛載人航空器）申請的這一證書，民航局在2021年1月正式受理了這一申請。

不過，億航等這張TC證，一等就是三年。

2023年，6月《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》發布，12月低空經濟被正式列為國家戰略性新興產業，這讓飛行汽車迎來了破冰契機，也讓億航終于等來了時機。

作為民航局為飛行汽車發出的首張TC證，民航局當時還在北京民航國際會議中心舉辦了一個頗為隆重的授牌儀式。

拿下TC證的億航，先是在2023年12月拿下了AC證，后又在2024年4月拿下了PC證，僅僅半年時間，億航就集齊了另外兩證，開啟了召喚神龍模式。

就在億航開啟闖關模式時，隨著政策松動、低空經濟興起，國內原本低調的飛行汽車領域也熱鬧了起來。

實際上，就在億航拿下TC證后不久，小鵬匯天的陸地航母和峰飛航空的V2000CG先后在今年3月拿下了TC證，與此同時，吉利旗下的沃飛長空（2021年拿下AC證后）在2022年向民航局提交了TC證申請后，也正在等著下證。

國內做飛行汽車大致分兩撥人，一波是汽車廠商，諸如吉利、廣汽、小鵬等，另一波是科技公司，諸如億航、時的科技、峰飛航空等（這其中當然還有航空領域的人才涌入），在低空經濟這波熱潮來臨之際，兩撥人都在競速，想要在這個產業新周期中一飛沖天。

不過，在技術和政策逐漸向好的當下，商業化將是飛行汽車接下來需要考慮的問題。

畢竟，即便不考慮復雜的飛行手續辦理問題，僅僅就售價而言，如今的飛行汽車依然動輒百萬。

以拿下三證的億航EH216-S來說，它在淘寶的上架價格為239萬元，顯然，現在的飛行汽車依然是有錢人的玩具。

就飛行汽車制造商而言，他們其實有著各自的打算，首先飛行汽車有運物和運人之分：

運物的飛行汽車會在快遞物流領域起大作用，這也是京東、順豐這樣的電商和物流公司每年都會在這一領域有不少投入的原因之一；

運人的話，旅游業則是一個不錯的突破口。

032萬的億伏筆

2024年夏天，武漢再上熱搜。

這個夏天，武漢登上熱搜不是因為旅游業，也不是因為高溫，而是因為誰都沒想到的無人駕駛。

現在說起來無人駕駛，已經是一個略顯古老的話題，也是命運多舛，無人駕駛在商業化上經歷了十幾年的跌宕起伏，倒是百度今年5月在武漢發布蘿卜快跑第六代無人車、開始批量在武漢投放24小時無安全員輔助的的這代無人車時，把武漢這座城市再次帶火。

相關數據顯示，百度計劃在武漢投放1000輛第六代無人車，現在已經投放了400多輛。

批量投放、百姓熱議、高峰期罷工，讓百度在武漢和無人駕駛登上熱搜時，也經歷著質疑與炙烤。

無人車與飛行汽車的發展邏輯有著諸多相似之處，同為天然具有個人移動出行工具屬性的產品，飛行汽車理想中的商業化首站同樣是公共交通工具。

不過，參考無人駕駛發展的跌宕歷程，飛行汽車要真正作為個人移動出行工具，也就是說你出門上班想要打飛行汽車，保守估計，至少還要十年才能普及。

飛行汽車商業化運營的首站，其實應該是旅游業，放到一些城市的高端景區，既能讓它積累一定的人氣和認知度，又能兼顧到飛行汽車高昂的運營成本。

前文提到的億航，2023年已經在深圳、廣州、合肥、三亞等18個城市部署低空旅游觀光業務。

就在前不久，深圳鹽田大梅沙濱海公園的載人飛碟首飛成功，當時這一事件也是引起了不少好奇市民的關注。

這正是無人汽車，或者說eVTOL在旅游觀光領域的應用帶來的城市效應。

在低空經濟興起后，中國民航局給出過一個預測數據：

2023年我國低空經濟規模已經超過5000億元，2030年有望達到2萬億元。

支撐2萬億經濟規模的不僅有無人機、飛行汽車等新產品，還有在其這些產品背后支撐其商業化運營必備的5G網絡、云計算等基礎設施。

華為這個月就在武漢與中國電信、一電航空基于無人機針對水域巡檢、物流配送等場景搞了個5G-A通信組網驗證。

與此同時，相關的管控中心、數據中心等基礎設施的建設，也已經在國內由IT廠商、云廠商牽頭展開。

在已經無人不知無人機的現在，低空空域的開發、低空經濟的興起，確實是一件恰逢其時的事兒。

不過，在法律法規完善、執飛流程簡化、硬件成本降本、基礎設施完善等方面，將是低空經濟當下這一五年計劃的重點。