相隔一周，比亞迪接連火了兩次。

11月18日，比亞迪將下線的第1000萬輛新能源汽車騰勢Z9，交付給了《黑神話：悟空》制作人馮驥。

那個時刻，比亞迪展示出的是王者之風。

一周后的11月26日，在一封比亞迪發(fā)給某供應商的郵件里，比亞迪要求該供應商降價10%。

從郵件內容看，何志奇副總裁談成績、談形勢，進而提出降價要求，使用了“務必”、“切實”這樣的詞匯，措辭強硬，不像是公關口中非強制要求、可協(xié)商推進的樣子。

這個時刻，比亞迪還是那個王者，只是多了一些霸凌的味道。

這封郵件之所以引起供應商的強烈反彈，繼而引動軒然大波，可能是比亞迪的這項要求和大家對比亞迪的認知產生了偏差。

產生這個偏差的一個前提，是大家對新能源汽車行業(yè)的一個基礎印象：

中國新能源汽車不賺錢。

截至目前，蔚來汽車已經虧損了1000億，小鵬汽車累計虧損近400億，賽力斯到去年為止5年虧損了150億。

不盈利，不賺錢，已經是大家新能源汽車行業(yè)的共識。

比亞迪不一樣。

雖然單車僅賺8500元，但比亞迪自2003年涉足汽車行業(yè)以來一直保持盈利，去年更是取得313億元的凈利潤，差不多平均每天凈賺一個小目標。

中國新能源汽車不賺錢，但比亞迪是例外，比亞迪很有錢，這就是新能源汽車行業(yè)的一個基本常識。

非常賺錢的比亞迪，突然向產業(yè)鏈磨刀霍霍，要求供應商降價，且態(tài)度強硬，這可能就是此次事件讓很多人感到不舒服的地方。

那句行業(yè)里流傳的俗話雖然有賣慘嫌疑，卻是一些供應商的真實內心：

跟著大哥混，三天餓九頓。

比亞迪咋了，為什么財大氣粗的他們會刀刃向外，讓供應商拍案而起？

何志奇副總裁自己已經在郵件里做了解釋，他先是說比亞迪的成功得益于技術創(chuàng)新、規(guī)模化優(yōu)勢以及低成本供應鏈，然后提到2025年行業(yè)競爭將更加激烈，進入大決戰(zhàn)、淘汰賽，為了增強比亞迪的競爭力，需要整個供應鏈共同努力。

意思說，行業(yè)競爭太激烈，有人會出局，比亞迪這條船上的人要全民皆兵，共同抗敵。

我相信何總說的是實話，真心話。

在一個新興行業(yè)塑造產業(yè)格局的最初時刻，必然伴隨著參戰(zhàn)主體間的燒錢大戰(zhàn)。

團購行業(yè)的美團、大眾點評、糯米網，出行領域的滴滴和快的，共享單車領域的摩拜單車和ofo，都是在參戰(zhàn)各方流盡最后一滴血后進入兼并重組，才結束戰(zhàn)斗。

新能源汽車也不外如是，燒錢大戰(zhàn)不可避免，也尚未結束，盈利不盈利似乎不是各方關心的最主要問題，技術突破、搶占市場更為迫在眉睫，最后留在場上的少數(shù)人就是贏家，那時才會考慮賺錢的事情。

從這個角度出發(fā)，比亞迪的霸道是可以理解的，他們是很有錢，但行業(yè)戰(zhàn)爭還在繼續(xù)，他們需要更多彈藥打完這場仗。

在戰(zhàn)爭尚未結束前，勢必需要犧牲一部分人，一部分利益，只不過比亞迪這次是把供應商推到了前線。

另外一個考慮，可能就是出于技術性考慮：

比亞迪負債率太高了。

前段時間，有人把比亞迪的財報分析了一通，發(fā)現(xiàn)這個新能源汽車行業(yè)的王者雖然一季度就銷售了161萬輛汽車，但資產負債率高達77.47%，其中應付賬款超2000億，凈現(xiàn)金流為負值，總結起來就是

高杠桿，高負債，高周轉。

這一幕，我們都似曾相識。已經被眾人唾棄的房地產行業(yè)，罪名就是這九個字。

雖然兩個行業(yè)的情況不盡相同，但通過高負債驅動規(guī)模的狂飆突進，手法近乎一致。但我們對待兩個行業(yè)的態(tài)度，卻天差地別。

莫斯科不相信眼淚，哭泣是沒有用的。

比亞迪的高負債，和過往房企的高負債是有差別的。今年上半年，比亞迪的總負債是5316.34億，其中有息負債僅為214億元，在總負債的占比為4%，比例并不高。

負債的主要構成，是龐大的無息負債，這其中最主要的，就是未到期的供應商貨款。今年上半年，比亞迪的應付票據及應付賬款是2097.77億。

也就是說，同樣是欠錢，開發(fā)商欠的主要是金融機構的錢，比亞迪欠的是供應商的錢，前者是需要付利息的，后者不用。

這事就看大家怎么理解，欠金融機構的錢當然是高風險，但我們也不能說，欠供應商的錢就沒啥風險，畢竟，供應商也是企業(yè)，也要存活，比亞迪是把金融風險轉嫁給了供應鏈。

比亞迪想要解決高負債率的問題，就要著眼于構成無息負債的供應商貨款。這樣想的話，何總的這封郵件，就其來有自了。

新能源汽車行業(yè)的商戰(zhàn)正在進入最慘烈的廝殺，這是一場革命。革命不是請客吃飯，是流血犧牲。

就看被犧牲的是誰了。

(完）