誕生11年來，中歐班列長安號不斷調整角色。

特別是剛剛過去的2024年，受多重因素影響，變化尤為顯著。

一方面，隨“一帶一路”合作深化，以及長安號自身優化，系統運行效率愈發突出。如貨物從西安出發送往歐洲，目前的時效可以媲美航空運輸；另一方面，紅海危機等不確定性因素導致海運價格暴漲，部分貨物轉移至陸路運輸，增加中歐班列運輸需求同時，運費價格波動的漣漪推動出海企業積極調整布局。

在此背景下，2024年全年，中歐班列（西安）開行4985自然列，增長25.1%，開行量、貨運量、重箱率等核心指標全國領先。

伴隨著中歐班列的降本增效與能級提升，還有兩個話題值得長期關注：一是越來越多的產業、企業和貿易圍繞長安號進行布局，西安內陸港能夠達到怎樣的高度？二是中歐班列將在多大程度上改變歐亞大陸經貿格局的未來？

“集散地”提升運輸效率

從第一列長安號開行至今，經過11年的發展，長安號的正在由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系。

公開數據顯示，經哈薩克斯坦發往歐洲的集裝箱超過30%都是在西安集結發運，西安搭建商貿物流集散中心的需求異常強烈。

2024年2月，作為首屆中國-中亞峰會的重要合作成果之一，全國首個哈薩克斯坦鐵路物流投資項目——哈薩克斯坦西安碼頭項目，在西安國際港務區正式落成投用。

“哈薩克斯坦西安碼頭的投用，成功使跨里海運輸走廊的運輸時間從40天左右縮短至14天。”哈薩克斯坦西安碼頭負責人蔣昊辰向《中亞觀察》說道。

在此之前，中歐班列的集裝箱抵達哈薩克斯坦阿克套港口之后，需要搭乘滾裝船前往里海對岸的巴庫，可能需要等待7天，甚至十幾天的時間，才能乘船通過里海。

而哈薩克斯坦西安碼頭的建立，成功解決了運輸節點不通暢的問題，擴大了中歐班列的“朋友圈”。

具體來說，中國和哈薩克斯坦合資建立了中哈（西安）商貿物流有限公司。其中，西安自貿港持股51%，哈方資本持股49%。

“合資公司成立了以后，從出入境到換裝效率，再到阿克套港口的運輸，哈薩克斯坦會主動來解決這些問題，如果沒有合資公司肯定辦不到。”蔣昊辰談道。

經過哈薩克斯坦西安碼頭的統籌協調，長安號的貨物抵達阿克套港口時，滾裝船也早已就位，貨物第一時間搭乘船只跨越里海，實現了“無縫銜接”。

此外，效率的提高，意味著成本的降低。

“兩年前，從西安到巴庫，一個集裝箱的運費是4萬元。今天，這個價格已經被‘砍’到2.8萬元。”蔣昊辰介紹道。

依托哈薩克斯坦西安碼頭的高效運行，兩座城市以“樞紐對樞紐”，密切往來、提速共贏，面向亞歐、通達全球。

長安號開行量提速逾兩成

“貨物從西安出發送往歐洲，長安號目前的時效可以媲美航空運輸。”西安浐灞國際港港口管理局主管劉威向《中亞觀察》介紹道。

運輸速度的提升，是實現跨境貿易的關鍵環節，也直接促進開行量的持續增長。

按照國鐵集團公布數據，2024年全年，中歐班列（西安）開行4985自然列。其中中歐方向開行4181列（去程2017列、回程2164列），中亞方向開行804列（去程676列、回程128列）。運送貨物總重562.8萬噸，同比增長21.1%。發送箱52.4萬標箱，增長21.9%。

“近年來長安號每年開行量都有一個大幅的、跨越式的增加，2024年全年長安號的開行量增幅為25.1%。”劉威介紹道。

事實上，長安號開行量提速背后，是“一帶一路”發展深化的必然結果。

首先是區位優勢，以前對西安這樣“不沿邊、不沿海”的內陸城市來說，進出口貿易不占優勢，現在卻是中國向西開放的地理幾何中心。從分撥集散的角度來說，西安到國內任何地方的平均用時是最短的，所以貨物會集結在西安。

其次，則是長安號班列開行十余年來的創新舉措。

其一，建立電子化的信息系統。

通過建立長安號綜合服務平臺，中歐班列（長安號）物流系統實現了無紙化的運營。與海關一起建立了智慧物流監管系統，縮短了商品過境時間。

劉威解釋道：“我們和海關鐵路信息數據進行了聯通，以前需要紙質的、人工的操作，現在全部集中在了線上。比如很繁瑣很復雜的手續，現在用手機就解決了，包括簽約以及結算。這樣一來，極大地節省了時間成本，提高了效率。”

其二，打通運輸中的物流樞紐節點。

西安作為試點城市，開通了國內第一個全程十個表班列。具體來說，就是將中國高鐵的班列時間模式推廣至中歐班列。通過與沿線的鐵路公司進行協商，固定了班列的運行時刻。

種種創新措施下，長安號不僅大幅提速、線路增加，還降低了約15%的運輸成本。

運價波動對企業影響

長安號的發展變化，企業是最先感知到的。

中國（陜西）絲路國際貿易產業數字化綜合服務平臺主任楊麗娜向《中亞觀察》表示：“一個最明顯的變化，之前自貿港的工作人員會主動問我們是否需要使用班列，現在則需要預約排隊。”

這是因為受紅海危機等偶然因素的影響，市場對中歐班列的需求增加，直接導致了班列價格的波動。

公開報道顯示，2024年8月西安發到馬拉、杜堡、漢堡等站點的上調幅度在200至700美元一個集裝箱不等；重慶、成都出發的各條線路上調均值為300美元；成都到羅茲快線上調400美元；鄭州出發的各條線路普漲，幅度在200至500美元之間；義烏價格保持不變，但快線相比普線高出500美元。

于企業而言，運費的漲幅直接影響到企業的業務布局。

楊麗娜談到之前嘗試過出口獼猴桃，但由于生鮮易腐爛，本身損耗較大，再加之中歐班列運費的漲幅，導致利潤非常低。因此做了一次之后就停了。

除了換賽道，面對班列價格的周期性和漲幅的不確定性，部分企業的應對舉措是延長產業鏈、增加產品附加值。

以西安愛菊糧油工業集團（下稱愛菊集團）為例，考慮到未來政策變動以及國際局勢影響，可能導致的運輸成本上漲，愛菊集團從去年開始通過在哈薩克斯坦建立面粉廠、飼料廠、油脂廠等方式，從原材料到精加工，增加了進口商品的附加值。

“從原來進口小麥到現在進口小麥加工產品，相當于把小麥直接轉化成面粉甚至掛面，我們利潤空間就會更大一些，這樣不僅提高了我們的競爭力，也更好應對未來運輸成本上漲的風險。”愛菊集團綜合辦公室主任唐家龍解釋道。

國際貿易活力迸發

從中歐班列（西安）首發至今，長安號已經走過11個年頭。

西安作為面向中亞、南亞、西亞的國際貿易通道樞紐，長安號不只是一個物流服務平臺。隨著長安號開行量的節節高升，其角色以及作用也在相應地轉化。

在談及長安號未來的發展方向時，劉威說：“通過培育長安號這一物流平臺，更好地發揮了西安內陸港的作用。我們希望把長安號做成服務的高地、成本的洼地。然后來吸引更多的產業或者貿易聚集在西安，從而拉動整個地區的經濟增長。”

2021-2023年，中歐班列（西安）運送的陜企貨物總值共計達678.66億元，陜貨貨值占比從2021年的23.27%上升至2023年的27.71%，目前已躍升至39.6%，充分說明中歐班列西安集結中心成為陜西更高水平開放經濟發展的重要助推器。

此外，從十年來的貨運量中，亦可窺見一二。

2013年，中歐班列（西安）貨運量僅有0.1萬噸，2014-2023年，貨運量由6.8萬噸持續攀升至464.8萬噸，累計貨運量達1815.35萬噸，2018年以來年均增速達到32.9%，總貨運量位居全國第一。

此外，港產港貿融合實現了重大突破。2022年11月，中國林業“一帶一路”木材交易中心、中遠海運“一帶一路”鐵海聯運中心、中國五礦“一帶一路”大宗商品交易中心、陜西康佳智能家電等建成投用。

貨運量的持續走高，與長安號運送貨物品類日漸豐富不無關系。

由最初的鉆井設備、紡織制品，拓展到機械設備、機電設備、橡膠制品，再到產品附加值較高的電子產品、汽車整車及配件、光伏產品等各大門類。

如今，長安號擁有全國首個國際國內雙代碼、首批陸港型國家物流樞紐、首個內陸自動化碼頭、首個全程時刻表班列、首個跨里海班列、首個跨境電商專列、首個陸路啟運港退稅試點等諸多“首”字號稱號。

在海洋貿易走向存量時代的今天，不斷提速的中歐班列，正在改變著歐亞大陸經貿格局的未來。

（圖片來源：西安浐灞國際港）