李斌揮刀：“下課”的艾鐵成，輸不起的樂道

文/許雯雯

編輯/張曉

艾鐵成終于還是從蔚來離職了。

今天（4月2日）上午，樂道汽車總裁艾鐵成通過樂道App發表文章宣布離職，不再擔任樂道汽車總裁、蔚來高級副總裁。

蔚來隨后對樂道汽車進行了新的人事任命：原能源業務負責人沈斐擔任樂道汽車總裁，全面負責樂道銷售工作和區域公司管理，向蔚來聯合創始人、總裁秦力洪匯報。

艾鐵成的離職，其實并不惋惜——立下的“軍令狀”沒兌現，下課也就順理成章。

在那封宣布離職的文章里，艾鐵成提到，在過去的一段時間里，未讓樂道L60達到與其產品力相匹配的銷量。

更早之前，2024年的廣州車展上，艾鐵成公開提到，樂道要在2024年12月交付破萬，2025年1-2月沖擊1.5萬輛、3月交付量突破2萬輛，做不到就“下課”。

這個銷量目標，樂道當然沒有完成。3月份樂道才交付了4820臺車，今年一季度樂道一共才交付了14781臺車，樂道品牌發布至今，也才一共交付了35542臺車。

不過，想必艾鐵成自己還是不愿意下課的。前段時間的一次媒體采訪中，他還特意回應了外界關于他此前的“下課”言論：“關于（下課）這個問題，一走了之其實是最容易的，如果說現在就去談這個，那就相當于半途而廢，我覺得自己格局小了。”

兩兩對比之下，如今艾鐵成的離職，反倒顯得創始人李斌格局小了。

但現在的李斌或許已經顧不上這些了。自2014年創辦蔚來以來，十年過去了，同行們已經賣出了更多的車，交出了更好的利潤表現，似乎只有蔚來，至今還在虧損泥沼里掙扎。

前段時間的內部會議上，李斌還說，“現在的挑戰非常大，別家孩子已經考上大學，我們還在復讀。”

作為蔚來這艘大船的掌舵者，李斌當然應該為現在的結果負主要責任。

這也是為什么，2025年以來，李斌顯然更加著急、更加果敢和“不近人情”、也開始學著做“壞人”：

他在蔚來內部掀起了一場從“務虛”到“務實”的組織變革，開始細摳成本，甚至對引以為傲的服務品牌也動刀，他拿掉了表現平平的艾鐵成。

而凡此種種，其實只為了一個目標服務：讓蔚來活下去，留在牌桌上。

01

樂道銷量不濟，艾鐵成“下課”

從樂道誕生那天起，它對蔚來的重要程度就很高。

去年3月份的業績電話會上，李斌就提到，“面向大眾市場的新品牌實現增長，是公司在2024年的首要任務。”李斌口中的“新品牌”正是樂道，這一品牌在去年5月發布，首款車型L60在8月量產下線，9月正式上市。

在李斌設想里，樂道品牌相較主品牌雖價格更低，但也能提升蔚來的盈利能力。

原因在于，樂道能復用一些蔚來主品牌的資源，比如在研發、供應鏈、產能、充換點設施等方面，都可以共用。

換句話說，看起來，站在蔚來主品牌肩膀上的樂道，銷量上去就不愁沒有錢賺。

事實上，在蔚來主品牌之外推出更貼近大眾市場的新品牌，李斌早就有了這個想法——早在2021年的二季度電話會上，李斌就透露，即將創設一個新品牌主打大眾市場，并且當時核心團隊也組建完成了。

艾鐵成，是李斌為這個新品牌找來的船長。

按艾鐵成后來的說法，起初他和李斌接觸時，過程與很多公司的創始人拉攏高管時都會出現的“一拍即合”的場景，可謂出了奇的一致。

今年1月和搜狐汽車的一次對談中，艾鐵成的原話是這樣的：

“2020年年底，斌哥找到我說有一個新項目，要做一個新品牌。當時我是有其他選擇的，有一家全球公司要找亞太區CEO，談得差不多了。當時我毫不猶豫地選擇了蔚來，一點都沒有猶豫。”

至于李斌為什么要找一個沒有汽車業從業經驗的人來執掌新品牌，他后來也給出過解釋，原因是艾鐵成在打造歡樂家庭氛圍方面頗有經驗，樂道品牌定位家庭正好與艾鐵成相契合。加入蔚來之前，艾鐵成最光鮮的一份職業經歷是上海迪士尼度假區的市場部副總裁、管理委員會成員。

現在這些過往的甜蜜時刻都不重要了，從加入蔚來那一刻起，艾鐵成就背上了KPI。

事后來看，自2021年初艾鐵成以樂道001號員工進入蔚來，到去年9月份樂道首款車型L60上市，樂道的速度算不上快——小米也在2021年初確定造車，但首款車型小米SU7的交付時間還比樂道早了半年。

而且，開始籌備樂道時，蔚來已經在車圈摸爬滾打了六、七年，小米才剛剛入局。

當然，這也不是最重要的，只要樂道的銷量上得去，能幫助蔚來貫徹好“主品牌強化高端調性、副品牌爭搶大眾市場”的戰略，艾鐵成就算圓滿完成任務了。

不過，樂道除了L60上市時李斌口中的“爆單了，服務器擴容了5倍”之后，至今幾乎再未傳出過好消息——截至目前，樂道交付量表現最好的是去年12月，突破了1萬輛，但其余的每個月，都差強人意。

如我們上文所述，今年一季度，樂道一共才交付了14781臺車，按艾鐵成此前立下的“軍令狀”，這個數字應該是5萬，目標只完成了29.56%。

樂道銷量不佳，艾鐵成自然難辭其咎。

回過頭看，樂道開始交付這半年來，從品牌力、營銷、產品力、交付能力這幾個維度來看，準備其實都不夠充分。

比如有樂道內部人士曾向財新網表示，L60交付前期對銷量預估、產能規劃都過于保守了，一些用戶因為排產趕不上2024年國家置換補貼的截止時間退車；

艾鐵成近期在一次訪談中也提到了這一點，他說樂道去年準備了2萬輛的交付產能，但很多排產到1月的用戶希望在年底前盡快拿到車，這樣可以享受到15000元的新能源置換補貼，所以去年臨近12月底的時候很多用戶等不了，導致訂單流失。

他同時提到，這還給樂道品牌造成了“次生災害”，導致市場信心不足。

再比如，聚焦到換電模式上來看，蔚來的這一賣點在樂道身上，反而成了軟肋。

核心原因在于，樂道品牌和蔚來品牌的電池標準不統一，樂道換電站的數量以及可換電池的數量都有局限。

“我這60萬人口小城，只有郊區一個換電站，一塊樂道電池......”一位用戶今年2月在社交媒體上如此說道。

上述種種，再疊加樂道1月傳出的“強制銷售員店內購車”等傳聞，樂道其實已經很難靠L60翻身了。

這樣一來，樂道扛起銷量重任的籌碼，或在于L90。這個月的上海車展上，樂道L90預計將正式亮相，不過預計三季度才會開始交付。

而艾鐵成此時下課，對李斌、對蔚來而言或許也是必做的抉擇——樂道已經無法再經歷一次L60這樣的失利了。

02

李斌頻頻動刀，一切為了盈利

如果你恰好想買一輛車，又恰好在社交媒體上嘗試著了解下各個品牌，最終蔚來很可能不會留在你的視線里。

比如在知乎上，蔚來已經接近倒閉了。

同樣以“蔚來”“小鵬”“理想”等為關鍵詞在知乎進行搜索，你會發現，相關的詞條里，只有蔚來是最戲劇化的——網友們更多討論的不是某款車型，也不是技術，而是“蔚來會倒下嗎”“蔚來還能撐幾年”“蔚來虧了多少錢”“蔚來為什么一直虧損”......

太多主觀看法疊加在一起時，從蔚來的車主們到看熱鬧的圍觀群眾，對蔚來的情緒都是復雜的。

核心的原因無外乎一點：蔚來太能虧錢了。

2024年全年，蔚來的凈虧損達到了224億元，同比擴大了8.1%。2022-2023年，蔚來的凈虧損分別為144.4億元、207.2億元。

做個對比，和它幾乎同時起步創業的理想汽車已經連續九個季度盈利，零跑汽車去年四季度也首次盈利了。

還沒盈利的小鵬虧損幅度也沒蔚來這么大，且在持續收窄，計劃在今年實現季度盈利。2024年，小鵬汽車凈虧損為57.9億元。

如果回到幾年前，大家或許還會對持續虧損的蔚來抱有耐心，那現在，這種耐心也快被消磨完了。“市場無法再像對待一個創業公司一樣給予蔚來更多的包容；競對也步步緊逼，不給蔚來喘息機會。”一名接近蔚來的人士向媒體如此說道。

李斌不得不直面問題了。從過去一段時間里蔚來的變化來看，創立蔚來十年后，李斌終于開始真正向內“動刀”——學著做起了“壞人”，也終于第一次真正審視過去十年蔚來的經營效率。

36氪此前報道，今年開年以來，李斌組織了多輪內部會議，向團隊強調形勢的嚴峻程度，也反思復盤工作得失，推動團隊廢除慣性，要求提升經營意識，實現經營目標。

李斌的目的也很明確：降本，然后推動蔚來盡快盈利。

“蔚來最核心的任務就是要在今年四季度實現盈利。”前段時間，李斌這么說道。

他進一步解釋稱，今年蔚來的九款新產品將陸續交付，到四季度，蔚來的銷售服務網絡和換電站的建設也會基本完成階段性布局，這種情況下，蔚來如果四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展、商業模式都將是非常大的考驗，所以蔚來必須實現四季度盈利。

從具體的降本路徑來看，李斌現在主導的成本變革中，包括了在公司范圍內落地CBU經營機制、繼續深化Cost Minng（成本挖礦）、推動供應鏈透明化，等等。

甚至蔚來向來引以為傲的服務體系，李斌也在想辦法省錢。

比如有媒體指出，蔚來的手機項目在2024年底已經大幅收縮，人員大多調整到了其他部門；比如2月份蔚來官宣將蔚來和樂道品牌的交付渠道合并，由此實現資源復用以降本增效；比如過去蔚來自營的噴漆、洗車、代駕等售后服務項目，蔚來也開始逐步外包給第三方合作伙伴。

當然，無論是組織內外的降本，還是換掉艾鐵成，都只是蔚來必須補的課中的一部分，2025年，蔚來的另一場關鍵之戰，依然是銷量。

剛剛過去的3月，蔚來又被同行甩開了。

3月份，蔚來一共“只”交付了15039臺車。對比之下，零跑、理想、小鵬的交付量都超過了3萬輛，小米也賣出了接近3萬輛。

甚至，一季度蔚來42094的交付水平，也沒比零跑、理想3月單月的交付水平高出太多。零跑三月份交付了37095臺車，理想3月份交付了36674臺車。

這難免讓人擔心蔚來能不能完成今年44萬輛的銷量目標了——至少平均下來看，一季度蔚來的完成進度一半都沒到。

但誰知道接下來會發生什么呢？李斌自己都說了，他希望今年外界貼給他的標簽是“最努力的人”，希望蔚來成為“進步最快的公司”。