重慶航空樞紐大會驚現“砸場子”發言，地域偏見言論引爆輿論狂潮

聲明：近日，關于成渝航空樞紐發展的討論引發了社會各界的廣泛關注，在此，我們鄭重聲明： 本文旨在客觀呈現事件背景，引發公眾對區域協同發展的理性思考與探討。我們堅決反對任何形式的地域黑言論和行為，此類言論不僅損害地區形象，更擾亂成渝經濟圈的建設大局。

成渝雙城經濟圈作為國家戰略，其核心在于“協同”而非“對立”，我們呼吁廣大讀者理性看待問題，避免地域攻擊，共同維護成渝地區的團結與穩定，同時，我們也期待相關部門能夠正視問題，加強溝通協作，推動成渝航空樞紐的健康發展，為區域經濟一體化注入新的活力。 讓我們攜手共進，為成渝經濟圈的美好未來貢獻力量！

知乎熱榜上，這個話題已經引發55.4萬次瀏覽、數百條激烈交鋒——“如何看待民航西南管理局空管處長在重慶航空樞紐發展大會的發言？”這場本應聚焦“協同合作”的會議，卻因某位官員的“地域偏見”言論，演變成一場輿論風暴引發大量輿論關注。今天，我們就帶大家了解一下此次事件的來龍去脈。

事件回顧：一場“砸場子”的會議發言

2025年4月9日，重慶召開國際航空樞紐建設大會，正值江北國際機場T3B航站樓投用、新機場選址獲批的戰略窗口期，此次大會旨在匯聚各方智慧，且國際參與度較高，來自國內外樞紐機場、航空公司、研究機構、物流企業等領域的領導和負責人齊聚一堂，共商高質量建設國際航空樞紐的策略，深入研討服務成渝雙城經濟圈和西部陸海新通道建設的戰略路徑。

4月9日上午，重慶市委書記袁家軍宣布重慶江北國際機場T3B航站樓建成投用。

記者 蘇思 攝/視覺重慶

然而，西南空管局空管處處長楊鉞的發言與大會基調形成強烈沖突，他在大會上公開反對重慶開通歐美航線，稱應優先鞏固國內及東南亞航線，避免航空公司虧損運營。

這一言論一經發布后，直接在成渝圈炸開了鍋，有網友評論道：“此番言論挑戰重慶作為直轄市和國家中心城市的戰略定位，同時，他大談成都天府機場的“區位優勢”，暗示空管資源應向成都傾斜，并聲稱“要對得起四川人民”。

這種“拉踩”言論，在這種高級別的會議上出現，屬實令人匪夷所思！更令人不解的是，在如此高規格的會議上楊處長全程使用成都方言發言，推銷個人文章，甚至自曝與成都航空部門“每日超一小時密切聯絡”，這些行為被批評為“語言暴力”和“職權私用”，暴露其根深蒂固的“駐地思維”。

發言核心爭議：三大焦點引發輿論風暴

我們來回顧一下楊處長的發言。

1：“反對重慶盲目開通歐美航線”

楊處長公開質疑重慶開通歐美航線的必要性，認為應優先鞏固國內及東南亞航線，避免“航空公司虧本運營”，此言論被解讀為壓制重慶國際樞紐建設，忽視其作為直轄市和國家中心城市的戰略定位。

2：“天府機場區位優勢論”

與方言爭議他強調成都天府機場的地理優勢，并稱“要對得起四川人民”，暗示空管資源應向成都傾斜，此外，其全程使用成都方言發言，被批評為“語言暴力”，缺乏對重慶的尊重。

網友評論天府機場

3：“行為失范與權力私用質疑”

楊處長在發言中推銷個人文章，并自曝與成都航空部門“每日超一小時密切聯絡”，引發對職權私用的質疑。輿論認為，作為統籌川渝滇黔空管的核心官員，其行為可能破壞區域協同發展。

楊處長的發言表面上是對重慶航空戰略的質疑，但更深層反映的是成渝雙城經濟圈建設中資源分配與話語權的博弈，其“反對開通歐美航線”“天府機場優勢論”等觀點，本質是將地方利益凌駕于國家戰略之上。

成渝雙城經濟圈的核心是“協同”，而非“零和競爭”，作為空管系統官員，本應推動資源優化配置，而非以行政手段強化地域壁壘。這種短視行為不僅損害重慶發展，也削弱了西南民航整體競爭力。

成都天府機場的定位，是國家戰略的一部分，但絕非以犧牲重慶為代價。成渝本可互補：重慶聚焦東南亞、南亞航線，成都側重歐洲、中東，形成“雙樞紐”格局，但某些官員的“傲慢與偏見”，卻讓協同淪為空談。

區域協同困局：雙城博弈背后的制度性障礙

根據公開資料顯示，楊局長2002年畢業于中國民用航空飛行學院交通運輸專業。

2002–2008年，先后在民航西南空管局塔臺管制室、進近管制室工作，歷任管制員、管制教員、主任管制員；

2008–2010年，任民航四川監管局空管處監察員；

2010–2015年，任職于民航西南局辦公室，先后擔任主任科員、副調研員；2015–2018年，任民航西南局黨委辦公室副主任；

2018年后，任民航西南局空管處副處長，后任處長。

這場看似偶然的"發言風波"，實則暴露出成渝雙城經濟圈建設中的深層次矛盾。根據民航局《國際航空樞紐戰略規劃》，成渝與京津冀、長三角、粵港澳共同構成四大世界級機場群，要求兩地形成"差異競爭、協同發展"格局。然而現實運作中，空域資源分配機制仍沿襲傳統行政區劃思維。

有數據顯示，西南地區空域使用率僅為東部地區的63%，但成都天府機場已獲批時刻資源1320組/周，重慶江北機場僅獲980組/周。這種資源配置差異，與成渝兩地GDP差距（2023年成都2.21萬億vs重慶3.06萬億）形成倒掛。

更值得關注的是，西南空管局作為民航局直屬機構，其人員構成中川籍占比達80%，這種結構性失衡導致決策過程中難以完全擺脫駐地思維。

爭議背后，是改革的契機

制度破局：重塑空管治理新生態

民航局需以刀刃向內的決心，推動西南空管局從"屬地化管理"向"區域協同治理"轉型，構建成渝雙城聯合空管機制。重大決策應引入兩地政府代表、行業專家及公眾代表組成聯席委員會，實行"集體決策、權力制衡"，徹底打破"駐地思維"主導的資源分配格局。

同時，建立跨區域空域、航線、航班時刻分配標準，將"效率優先、兼顧公平"原則量化，比如根據航空公司國際競爭力、中轉貢獻度、航線網絡互補性等指標進行綜合評估，而非簡單按行政區劃切割資源。

另外，應完善公眾意見采納渠道，通過線上公示、聽證會等形式，讓決策過程透明化。在楊處長事件中，若其觀點事先經過公開討論，爭議或可消弭于無形，唯有讓權力在陽光下運行，方能讓區域協同戰略真正落地生根。

最后想說： 成渝雙城經濟圈不是“誰主沉浮”的戰場，而是“1+1>2”的試驗田。楊處長的言論，雖暴露問題，但也成為改革的契機，唯有跳出“非此即彼”的思維，建立制度性協作框架，方能讓西南民航真正“飛起來”，畢竟，重慶的奮起與成都的轉型，本應是國家戰略的兩翼，而非互相掣肘的對手。

如何看待該局長的發言？

歡迎評論區留