新能源汽車(chē)的技術(shù)路線(xiàn)之爭(zhēng)，在2025年5月迎來(lái)一個(gè)重要里程碑……

在電動(dòng)汽車(chē)突飛猛進(jìn)的今天，電池，仍是懸在行業(yè)頭頂?shù)摹斑_(dá)摩克利斯之劍”。續(xù)航焦慮未解，安全隱患猶在，能量密度與使用壽命的天平難以兼顧，電動(dòng)車(chē)距離“完全替代油車(chē)”的終點(diǎn)似乎還隔著一層技術(shù)迷霧。

就在此時(shí)，寶馬的一輛i7測(cè)試車(chē)駛上慕尼黑的道路，成為那個(gè)或許能改寫(xiě)未來(lái)的“奇點(diǎn)”。這輛i7的特別之處在于它的“心臟”——一塊真正意義上的全固態(tài)電池。它不僅代表著寶馬在下一代電池技術(shù)上的重大突破，也標(biāo)志著固態(tài)電池技術(shù)從實(shí)驗(yàn)室跨越到了實(shí)車(chē)驗(yàn)證階段。這個(gè)舉動(dòng)，或許正是打開(kāi)電動(dòng)車(chē)下一幕帷幕的鑰匙。

上路！全固態(tài)電池的首次實(shí)車(chē)驗(yàn)證

近日，寶馬集團(tuán)宣布，全球首輛搭載全固態(tài)電池的BMW i7測(cè)試車(chē)型在慕尼黑正式上路。這不僅是一項(xiàng)技術(shù)展示，更是寶馬與固態(tài)電池先鋒企業(yè)Solid Power近十年合作的階段性成果。測(cè)試車(chē)輛搭載的全固態(tài)電芯由Solid Power提供，并在模組結(jié)構(gòu)上進(jìn)行了適配性革新，以滿(mǎn)足寶馬現(xiàn)有電驅(qū)系統(tǒng)的性能需求。

此次實(shí)測(cè)不僅關(guān)注基本性能指標(biāo)，還針對(duì)電芯膨脹管理、運(yùn)行壓力控制和溫度調(diào)節(jié)等關(guān)鍵問(wèn)題展開(kāi)深入驗(yàn)證。寶馬電芯與模組副總裁Martin Schuster指出：“BMW i7全固態(tài)電池測(cè)試車(chē)的上路，充分體現(xiàn)了寶馬的技術(shù)開(kāi)放戰(zhàn)略。我們始終以用戶(hù)需求為核心，通過(guò)與全球頂尖伙伴的深度協(xié)作，持續(xù)推動(dòng)電芯技術(shù)迭代?！?/p>

這并非寶馬對(duì)固態(tài)電池的初次涉足。早在2016年，寶馬便與Solid Power展開(kāi)合作，并通過(guò)2021年的戰(zhàn)略投資，2022年在德國(guó)帕爾斯多夫共建全固態(tài)電池原型產(chǎn)線(xiàn)。如今，這條技術(shù)線(xiàn)路不僅貫通實(shí)驗(yàn)室與道路，也彰顯出寶馬對(duì)未來(lái)電動(dòng)化方向的深刻判斷與堅(jiān)定執(zhí)行力。

值得一提的是，這款測(cè)試用電池采用了目前被公認(rèn)最具產(chǎn)業(yè)化前景的“硫化物固態(tài)電解質(zhì)”，完全符合中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)最新發(fā)布的《全固態(tài)電池判定方法》團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。這再次驗(yàn)證了寶馬在全球前沿電池標(biāo)準(zhǔn)制定與技術(shù)落地中的領(lǐng)導(dǎo)地位。

從理想到現(xiàn)實(shí)：固態(tài)電池的光環(huán)與挑戰(zhàn)

寶馬全固態(tài)電池包

固態(tài)電池為何被視為下一代電動(dòng)車(chē)的“終極武器”？原因不外乎三個(gè)關(guān)鍵詞：更高的能量密度、更好的安全性與更緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

傳統(tǒng)液態(tài)鋰電池采用的是液態(tài)電解質(zhì)，其安全問(wèn)題和能量密度始終受限。尤其是鋰金屬負(fù)極雖然擁有近十倍于石墨的理論容量，但在液態(tài)體系下極易形成“鋰枝晶”，引發(fā)短路甚至爆炸。而固態(tài)電解質(zhì)具備更高的機(jī)械強(qiáng)度，不僅能抑制枝晶生成，還可以穩(wěn)定高比能電極材料，理論能量密度可達(dá)600Wh/kg，是當(dāng)下最先進(jìn)三元鋰電池的兩倍以上。

在安全性方面，固態(tài)電解質(zhì)的熱分解溫度遠(yuǎn)高于液態(tài)電解液，通常達(dá)到200℃以上，顯著降低電池?zé)崾Э氐母怕省８匾氖?，即使發(fā)生故障，其熱釋放過(guò)程更溫和，降低了車(chē)輛自燃風(fēng)險(xiǎn)。

然而，技術(shù)的理想往往難敵現(xiàn)實(shí)的復(fù)雜。固態(tài)電池在導(dǎo)電性、循環(huán)壽命、制造難度及成本控制上仍面臨不少難題。當(dāng)前固態(tài)電解質(zhì)的離子導(dǎo)電率遠(yuǎn)低于液態(tài)體系，充放電功率受限，無(wú)法滿(mǎn)足高倍率工況需求；而且與電極緊密貼合導(dǎo)致使用中容易開(kāi)裂，壽命相較液態(tài)電池尚存短板。此外，其材料成本遠(yuǎn)高于主流電池體系——磷酸鐵鋰成本不足0.5元/Wh，而固態(tài)電池則高達(dá)2元/Wh，是后者的4倍。

現(xiàn)階段市場(chǎng)上所謂的“固態(tài)電池”大多仍為“半固態(tài)”技術(shù)，即在固態(tài)電解質(zhì)中保留部分液體成分以提升導(dǎo)電性。如智己L6、蔚來(lái)ET7等續(xù)航破千車(chē)型，均搭載此類(lèi)“過(guò)渡方案”。從行業(yè)角度來(lái)看，真正全固態(tài)電池，則被視為電動(dòng)汽車(chē)電池技術(shù)的“圣杯”。

中國(guó)速度：產(chǎn)業(yè)熱情與技術(shù)軍備競(jìng)賽

寶馬的技術(shù)突破，讓原本領(lǐng)跑的中國(guó)汽車(chē)行業(yè)，再度感受到競(jìng)爭(zhēng)壓力。

2024年以來(lái)，中國(guó)固態(tài)電池進(jìn)入“軍備競(jìng)賽”階段。上汽、國(guó)軒高科、一汽等頭部車(chē)企和電池企業(yè)先后宣布啟動(dòng)中試線(xiàn)或量產(chǎn)規(guī)劃。其中，上汽表示將在今年底實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池在MG4上的量產(chǎn)應(yīng)用；國(guó)軒的中試電芯能量密度已達(dá)到350Wh/kg，并進(jìn)入裝車(chē)測(cè)試階段。

政策層面亦持續(xù)加碼?！缎履茉雌?chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》首次將固態(tài)電池列為重點(diǎn)方向；2024年2月，工信部等八部委發(fā)布《新型儲(chǔ)能制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展行動(dòng)方案》，明確將固態(tài)電池列為重點(diǎn)攻關(guān)技術(shù)；多地政府亦通過(guò)政策激勵(lì)扶持固態(tài)電池全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

從全球?qū)＠季挚?，中?guó)已成為固態(tài)電池專(zhuān)利申請(qǐng)最多的國(guó)家，占全球比重達(dá)35%，僅次于日本的37%。在由“數(shù)量”向“質(zhì)量”躍遷的進(jìn)程中，中國(guó)正逐步縮小與技術(shù)原發(fā)國(guó)的差距。

不過(guò)，業(yè)內(nèi)共識(shí)也很明確：真正的產(chǎn)業(yè)化節(jié)點(diǎn)或許要等到2027~2030年。在這之前，仍需解決材料界面穩(wěn)定性、循環(huán)壽命、規(guī)模制造等關(guān)鍵問(wèn)題。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)2030年才可能實(shí)現(xiàn)小批量裝車(chē)驗(yàn)證，2035年進(jìn)入真正的規(guī)模化應(yīng)用——寶馬的全固態(tài)電池上車(chē)，無(wú)疑為目前在電池技術(shù)領(lǐng)域剛剛有所優(yōu)勢(shì)的中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，敲響了警鐘。

著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)：寶馬的中國(guó)布局與技術(shù)生態(tài)構(gòu)建

BMW i7全固態(tài)電池測(cè)試車(chē)

面對(duì)尚在迷霧中前行的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化道路，寶馬的選擇是“先上車(chē)，再進(jìn)廠(chǎng)”。通過(guò)實(shí)車(chē)測(cè)試提取真實(shí)數(shù)據(jù)，加快反饋迭代；同時(shí)，以戰(zhàn)略投資和全球協(xié)作筑牢技術(shù)根基。

盡管此次測(cè)試車(chē)在德國(guó)本土上路，寶馬的“中國(guó)戰(zhàn)略”同樣值得關(guān)注。2024年，寶馬聯(lián)合清華大學(xué)成立未來(lái)出行聯(lián)合研究院，聚焦熱管理與新材料開(kāi)發(fā)等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。在電芯制造層面，寶馬早已與寧德時(shí)代形成深度合作，共創(chuàng)的大圓柱電芯實(shí)現(xiàn)了能量密度提升20%的突破；而在沈陽(yáng)，寶馬投資百億元打造的大圓柱電池產(chǎn)線(xiàn)將在2026年投產(chǎn)，真正實(shí)現(xiàn)“中國(guó)智造，全球標(biāo)準(zhǔn)”。

在生態(tài)維度，寶馬更早已構(gòu)建起動(dòng)力電池全生命周期的閉環(huán)管理體系，100%退役電池材料實(shí)現(xiàn)回收利用。這種對(duì)長(zhǎng)期價(jià)值鏈的投資，既是商業(yè)邏輯的體現(xiàn)，也反映出其在可持續(xù)發(fā)展議題上的堅(jiān)定承諾。

結(jié)語(yǔ)

寶馬i7測(cè)試車(chē)駛上道路的那一刻，或許并不驚天動(dòng)地，它沒(méi)有打破續(xù)航紀(jì)錄，也沒(méi)有一舉顛覆業(yè)界認(rèn)知。但正是這樣一輛“靜靜開(kāi)動(dòng)”的汽車(chē)，將過(guò)去十年技術(shù)積累、產(chǎn)業(yè)協(xié)作、戰(zhàn)略投入的成果推上了現(xiàn)實(shí)舞臺(tái)。

在“新世代”戰(zhàn)略指引下，寶馬不僅在電池技術(shù)上謀篇布局，更通過(guò)持續(xù)投資中國(guó)、深耕本土創(chuàng)新生態(tài)，描繪出一個(gè)技術(shù)與市場(chǎng)雙輪驅(qū)動(dòng)的未來(lái)。這個(gè)未來(lái)未必一帆風(fēng)順，但卻在一步步接近——它不一定最快，但方向是對(duì)的，腳步是穩(wěn)的，愿景是遠(yuǎn)的。駛向前方的，不止是寶馬的一輛車(chē)，更是一代技術(shù)，一次產(chǎn)業(yè)躍遷，一段未來(lái)旅程。