2025年6月12日下午，印度航空一架波音787-8在起飛后1分鐘墜毀。 一棟醫(yī)學院宿舍樓被直接撞毀，引發(fā)劇烈爆炸與火災，造成機上和地面上共270余人遇難，成為印度航空史上最嚴重的空難之一。

這也是波音787這款較新的雙通道機型自2011年投入運營以來的首次全損空難。

在航空旅行已經(jīng)十分盛行的今日，這無疑再次掀起了人們的恐慌， 回顧災難事件發(fā)生時我們所置身的輿論環(huán)境，專業(yè)術語、沉默的企業(yè)都使航空業(yè)看似撲朔迷離。

飛機真的安全嗎？以后還能放心搭乘飛機嗎？

☆乘坐飛機時，選擇哪里的座位更為安全？全世界范圍內(nèi)，在哪里搭乘飛機尤其危險？如果機艙內(nèi)突然降壓，乘客可以如何應對？與空中交通管理相關的系統(tǒng)性延誤到底有無解決之法？飛機被閃電擊中的頻率有多高？遭到小鳥撞擊的概率有多大？薩利機長英雄事跡的背后，有多少是機長們的常規(guī)操作？

☆備受歡迎的“請教機長”空中旅行系列博客精華集錦，聽資深機長揶揄機場運營與航空公司的種種槽點，讓與9·11被劫持飛機擦肩而過的他為你掃除誤解，澄清真相，助你克服空中恐懼：你認為自己了解的飛行事實，有多少是錯的呢？

☆泰坦尼克號沉船上方、機艙內(nèi)的郁金香與火災，這三者之間有何聯(lián)系：如何辨明飛行中的危險信號？遙望流星與北極光，俯瞰委內(nèi)瑞拉油田的橘色光輝和亞馬孫叢林的沖天火焰：飛行的迷人之處并沒有消失殆盡，你可知道現(xiàn)在還可以去哪里尋覓？

《請教機長：關于航空旅行你應該知道的事》由經(jīng)驗豐富的機長 帕特里克·史密斯撰寫 ，他解開了人們普遍好奇的關于航空旅行的各種秘密，并講述了一系列驚心動魄的飛行故事和真實經(jīng)歷：你所不滿的問題，哪些是航空公司應當改進的，哪些又是乘客不得不理解和接受的；何以判斷飛行是否遭遇危險；航空公司運行有哪些“潛規(guī)則”；不同航空公司的服務品質(zhì)和舒適度如何……從計劃一次旅行，到結束航程走出航站樓，一切問題都可以在本書中找到答案。

以下內(nèi)容選自《請教機長：關于航空旅行你應該知道的事》，較原文有刪節(jié)修改。

作者 | [美] 帕特里克·史密斯

我有辦法治好你的飛行恐懼癥嗎？這更關乎你恐懼的天性，而不是我說服旅客的技巧。我不是心理學家，也并非所有乘客的恐懼都源于理性。在很多情況下，害怕搭飛機的人所恐懼的并不是飛行本身，費心解釋、提供統(tǒng)計資料，或直截了當?shù)貙捨浚紱]辦法消除他們的恐懼。他們需要的應該不是飛行員，而是情緒疏導員或心理醫(yī)生。

無論你是初次搭機的乘客，還是身經(jīng)百戰(zhàn)的機組人員，有一定程度的恐懼都是正常的。數(shù)以百萬計的理智乘客會對坐在重達幾十萬噸的加壓客艙中以每小時幾百英里的速度在離地面遙遠的空中飛行這件事感到不安，對此，我并不感到意外。飛行這件事對人類來說并不自然，不過這既不違反物理定律，和人類的常識也不沖突。科技讓人類能在空中翱翔，雖說從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看搭飛機并不危險，但本質(zhì)上這種說法又需要另辟話題來討論了。

說到統(tǒng)計數(shù)據(jù)，棒球?qū)W者比爾·詹姆斯最喜歡說：“統(tǒng)計數(shù)據(jù)能免則免，盡量少用。”大致上來說，他講的沒錯，我也不喜歡總是拋出那些老掉牙的統(tǒng)計數(shù)字。我們習慣于摘錄驗證飛行安全性的數(shù)據(jù)，以至于我們不再思考了，不過有幾個統(tǒng)計數(shù)字倒是值得看一看。我舉個很容易想象的例子：僅在美國，每天大約有25,000架商用客機起飛，外推至全球，這一數(shù)量大約是50,000架。每天、每周、每個月都是如此。僅前十大航空公司，每年的航班數(shù)就超過600萬。在這些航班中，抵抗不了地心引力而失事的案例數(shù)量，絕對可以在短短幾秒內(nèi)數(shù)出來。

究竟能多快就數(shù)出來？在商用客機的歷史中，若問哪個國家維持飛行安全的時間最長，美國絕對是數(shù)一數(shù)二的。我在2013年開始著手準備這本書的原稿，至少在過去11年內(nèi)，美國的一流航空公司都沒有發(fā)生過大規(guī)模的墜機事件。這項紀錄的起點是噴氣式客機誕生之時。美國上一次發(fā)生的空難，是2001年11月，美國航空的587號班機墜毀在肯尼迪國際機場附近。在此之后，唯一一次大型航空公司造成的死亡事故，是在2004年的芝加哥，一架西南航空的737客機在蓋滿白雪的跑道上的滑行距離超過了限制長度，造成一名年輕男孩身亡。男孩當時開著汽車，卻被打滑的飛機迎頭撞上。當然，還有一些未造成死傷的飛行安全事件（像是哈德孫河的薩倫伯格事件），以及少數(shù)區(qū)域客機發(fā)生的災難。但是就算把這些案例也算進來，美國自2000 年以后，飛機造成死亡事故的比例還是驟降了85%。在2008年到2012年間，飛機發(fā)生死亡事故的可能性只有4,500萬分之一。

雖然如此，整個航空業(yè)在財務方面還是陷入了前所未有的困境。911事件發(fā)生之后，有數(shù)千名航空業(yè)從業(yè)者被解雇，四家大型航空公司破產(chǎn)倒閉，燃油價格高峰也在2007年和2008年接踵而來，隨后整個國家又陷入了經(jīng)濟危機的泥淖。航空公司生意差到幾乎要任由顧客差遣，但大型航空公司的財務狀況即便如此掙扎，他們的航班也絕對安全無虞。

再有，2003年，《美國科學家》雜志刊登的一項研究中，密歇根大學的研究人員重新評估了由來已久的“飛機和汽車哪個更安全”的爭論。準確起見，他們計算的事故發(fā)生概率并非基于里程數(shù)，而是起降的次數(shù)，因為有超過九成的空難事件都發(fā)生在飛機起降階段。而用來對照的公路方面，他們只采用了鄉(xiāng)下公路的數(shù)據(jù)—最安全的行車環(huán)境之一。研究結果顯示，如果乘客選擇開車行駛某一特定航段的距離，那么死亡概率是乘飛機出行的65倍。

在世界的其他地區(qū)，統(tǒng)計數(shù)字同樣讓人眼前一亮。相比于1980年，目前全球商用客機的數(shù)量和旅客人數(shù)都是當時的兩倍。但是，若從每名乘客飛行的里程數(shù)來看，現(xiàn)在飛行的安全性約是當時的五倍。再把時間范圍縮小到過去十年，搭機的乘客數(shù)量每年大約增長兩成，目前大概是20億出頭。在這段時間內(nèi)，致死的空難事件每年都穩(wěn)定維持在20件左右。航空安全網(wǎng)絡的報告顯示，自1945年以來，2012年是全球航空史上最安全的一年。

達到如此水平并不容易。航空界會有現(xiàn)在的成績，主要歸功于更完善的飛行員訓練系統(tǒng)、更先進的駕駛艙科技配備，還有鮮為人知的航空產(chǎn)業(yè)、監(jiān)管機構、飛行員群體，以及ICAO（讀成Eye-kay-oh，即“國際民航組織”，是聯(lián)合國管理飛航的部門，負責制定一系列與飛行安全相關的公約，從機場跑道的標志到進場程序都包含在內(nèi)）等國際組織的共同努力。不久之前，在中國、印度和巴西這些地區(qū)的航空產(chǎn)業(yè)迅速發(fā)展的時候，專家對這種引爆趨勢提出警告，聲稱除非不足之處得到解決、民眾被告知飛行有哪些安全隱患，否則空難就會像傳染病一樣擴散，有可能每周都會有一起墜機事件。幸好有人將這些漏洞點出，訓練機組人員的時候更是特別強調(diào)，我們才能有效地遠離一些造成空難的常見起因。

然而，一直維持這么高的飛行安全水準需要付出很多心力。雖然我不應該這樣說，但是總有一天好運將會用完，勢必會有又一場災難性事故發(fā)生。現(xiàn)在有心理準備，才能減輕未來受到的震動和傷害。這并不是說我們可以放松防備，只是要提醒大家有些事情是不可避免的，要認識到即便再完善的準備，也不可能做到滴水不漏。假如哪天災難真的發(fā)生了，我們應該打起精神做好應對工作。在下一場空難中，最糟糕的就是有人喪生。

策劃&編輯丨后浪科學

本文內(nèi)容來自《請教機長：關于航空旅行你應該知道的事》