初戰告捷，外資品牌迎來大規模反撲

最近，外資傳統巨頭通用旗下別克品牌與Momenta聯合官宣了重磅新聞，別克最新車型至境L7將首發搭載Momenta最新的R6大模型，新車將會在今年三季度推向市場。

無獨有偶。幾乎同一時間上汽大眾與奧迪新品牌AUDI首款車型E5 Sportback開啟預售，并且搭載Momenta的輔助駕駛系統。

再提前幾天，一汽奧迪新車型Q6L e-tron家族、A5L也上市并搭載華為高階輔助駕駛功能。

在輔助駕駛上，外資品牌開始上強度了。一方面通過外部供應商快速上車，一方面也在招兵買馬，自建隊伍。

據彭博社報道，通用汽車正試圖召回其已停運的Cruise自動駕駛汽車業務的部分前員工，以助力該公司重新推進新款無人駕駛汽車的研發工作。

知情人士稱，此次項目將聚焦于面向個人使用的自動駕駛汽車，而非自動駕駛出租車服務。第一步是研發車內有人監管情況下的“脫手、脫眼”駕駛技術，最終目標是研發出無需人類駕駛的汽車。

去年年底，通用汽車曾發布公告稱，停止向Cruise提供資金，退出無人出租車業務，并表示將專注于家用型汽車的輔助駕駛研發。

如今，通用重返自動駕駛賽道，由前特斯拉Autopilot自動駕駛輔助系統負責人Sterling Anderson掌舵。Sterling Anderson認為，自動駕駛是未來的發展方向。這一動作被視為傳統合資品牌在智能電動化浪潮中發起反擊的縮影。

自身積淀+本土技術快速反撲

合資品牌的反擊戰并非簡單復制自主品牌的技術路徑，而是基于自身優勢構建差異化競爭力。

8月15日，大眾汽車集團（中國）與小鵬汽車宣布，雙方聯合開發的區域控制電子電氣架構CEA將擴大應用范圍。自2027年起，CEA架構將從大眾品牌本地在研的純電動車型，拓展應用至在華生產的燃油及混合動力車型。

大眾通過“多點開花”策略，試圖抓住燃油車智能化的空白進行“破局”。

目前，大眾除了通過與地平線成立的合資公司酷睿程研發全場景智能駕駛方案之外，還投資10 億歐元在合肥建立僅次于德國的第二大研發中心，賦予其獨立研發決策與采購權，使大眾能夠快速響應中國市場需求。

同樣“放權”的還有日產與豐田。

東風日產N7作為中國本土研發團隊研發的車型，搭載了與Momenta聯合開發的高階智駕系統；豐田在華建立“中國首席工程師”體制，由中國工程師執掌研發大權，該體制下的廣汽豐田鉑智3X、一汽豐田bZ5均推出帶激光雷達的高階輔助駕駛車型，壓低價格，以“越級配置”收獲了亮眼的成績。

大眾旗下奧迪品牌則選擇與華為合作，展現了技術整合的另一種可能。近日，華為乾崑智駕在一汽奧迪A5L與一汽奧迪Q6L e-tron上同步落地，以“油電同智”實現技術突圍，成為全球首個全面搭載華為乾崑的百年豪華汽車品牌。

奧迪開發了全新的PPE豪華電動平臺和PPC豪華燃油平臺，以及兩個平臺共享的E31.2電子電氣架構，這進一步提升了車輛的控制能力，讓燃油車也能像新能源一樣，擁有精準的控制能力，并且突破燃油車算力瓶頸，打破了“智駕是電車專屬”的認知。

此外，奧迪還選擇與Momenta合作。2025 年上海車展期間，上汽奧迪與Momenta達成合作，為全新電動品牌 AUDI 打造“德系豪華標準 + 飛輪大模型”智駕方案。

同樣與Momenta合作的還有寶馬、通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克等。

其中，寶馬與Momenta將基于國產寶馬新世代車型的智能架構和硬件平臺，開發基于AI大模型的駕駛輔助功能軟件，打造土生土長的中國專屬輔助駕駛方案。

雙方合作開發AI大模型驅動的“感知-規劃-控制”一體化架構，并能夠通過OTA實現持續進化。

2025年3月，寶馬啟動“360度全鏈AI戰略”。這也是寶馬繼與華為、阿里、Deepseek在座艙領域合作之后，首次將AI戰略落地到架控領域。

全球范圍內，8月11日，博世與大眾集團子公司CARIAD宣布，聯合開發的新一代AI自動駕駛軟件棧進入關鍵測試階段，目標2026年實現量產部署。目前，大眾 ID. Buzz、奧迪 Q8 等車型已搭載測試版本，并在全球范圍內進行道路測試。

本田公布的2025年全球事業規劃中提到，Honda正在開發新一代ADAS，通過利用在自動駕駛開發過程中積累的識別技術和行動規劃技術，能夠安全、舒適地駕駛汽車到達目的地，包括城市道路。全新一代ADAS技術將廣泛搭載于2027年在北美和日本投放的純電動和混合動力等主力產品。

在中國市場則與Momenta合作，共同開發打造適合中國道路環境的新一代ADAS，未來在中國市場推出的所有全新車型都將搭載該項技術。

日產則在今年3 月在橫濱港未來地區展示了最新的自動駕駛技術，這是日本首次出現無駕駛員的測試車輛在復雜城市環境的公共道路上行駛。

最新的測試車輛基于日本最暢銷的小型貨車 Serena 打造，配備了 14 個攝像頭、9 個雷達和 6 個激光雷達傳感器。日產計劃在 2025 至 2026 財年期間，在橫濱使用約 20 輛車輛進行服務演示測試。

技術路線的差異化選擇，使合資品牌避免了與自主品牌的正面同質化競爭，合資品牌構建的多元技術生態，同時結合本土化革命，讓"中國速度" 與跨國車企的技術積淀形成化學反應，產生了顯著的市場沖擊力。

初戰告捷：老樹新枝的逆襲

在放權與技術的雙輪驅動下，反擊戰迎來首波捷報：

廣汽豐田鉑智3X上市1小時訂單破萬，成為合資陣營中罕見的“現象級爆款”，并且銷量持續攀升，7 月達到 6833 輛，環比增長 13.32%。通過 “豐田品質 + 本土定價” 策略，成功在 10 萬 - 15 萬元市場撕開缺口。

東風日產N7則以 “合資品質 + 極致性價比” 成為市場黑馬。6、7月份連續兩個月銷量突破 6000 輛，拿下合資純電車型銷量榜首。8月1日，東風日產汽車銷售有限公司新能源品牌總經理王騫透露，N7的產能得到了大幅提升，8月排產計劃已突破10013臺，實現了產能翻倍�；蛟S將達成“月銷過萬輛”的目標。

不過這只是小試牛刀，合資品牌真正的大規模反擊戰尚未開始。

大眾的本土化策略尤為激進。自2026年起，首批由本地團隊獨立研發、專為中國消費者打造的車型已于2025上海車展首發亮相。至2027年，集團將在華上市約30款電動化車型；至2030年，集團旗下品牌將在中國市場推出約30款純電動車型。

豐田的布局則更為深遠，豐田曾計劃在2026年啟動固態電池初期量產，2027-2028年實現全面商業化應用。此外，豐田雷克薩斯工廠落戶上海金山，將用來研發LEXUS雷克薩斯品牌純電動車型，將中國客戶的期待以中國速度反映到產品中，并計劃于2027年投產。

誰掉隊，誰突圍

初戰告捷背后，是百年車企以體系力支撐的持久戰。當下合資品牌的真正底牌，在于龐大的用戶基盤和品牌忠誠度。以大眾為例，其在中國市場累計保有量超過 3000 萬輛，這種 “國民車” 的認知優勢，使其在電動化轉型中具備天然的信任背書，這也正是合資品牌在電動化時代的隱形資產。

合資車企本土化車型的熱銷也證明，當產品力達標，老車主們是愿意為品牌轉身的。

其次是技術韌性與供應鏈整合能力。盡管短期內智能化體驗落后于新勢力，但合資品牌通過 “自研 + 合作” 的雙軌策略快速彌補差距。

不過，這場反擊戰的效果評判不應局限于短期銷量波動，而應著眼于長期價值創造。自動駕駛既是技術競賽，更是生存之戰。

合資車企依然存在很多問題沒有解決，比如在智能電動技術上，大部分都是依賴供應商方案的速成品，沒有自己的積累和沉淀。一方面在品牌形象上很難維持過去燃油車時代高質高價的品牌形象；另一方面，輔助駕駛自研和第三方供應商也是業內爭論很久的話題。目前大家形成的共識是，即便不能做到全棧自研，也必須做到全程可控。但大部分外資品牌做不到這一點，因為他們大多不具備實戰開發經驗，甚至一些企業連智駕團隊都沒有，完全是供應商的“拿來主義”，需要更長的時間周期來積累、迭代。

更重要的是，外資品牌在追趕的同時，新勢力也在不斷突破新的技術上限。面對新勢力們每月甚至以“周”為單位的的OTA迭代速度，合資車企的后續升級能力尚待驗證。且在利潤方面，短期內合資車企很難通過智能電車業務快速盈利，需要燃油車持續反哺，但燃油車的市場也在不斷萎縮，留給外資車企的時間并不多了。合資品牌的反擊戰，一定是大浪淘沙的過程，誰是最先掉隊的一個，誰又會最終突出重圍，拭目以待。