“又要坐擺渡車？是為了省錢嗎？航司就不能多爭取點廊橋嗎？”在社交平臺上，類似的吐槽經?？梢?。最近，“頻繁擺渡”的吐槽來自在廈門機場搭乘廈航航班的旅客。

但很少有人注意到一組反差強烈的數據：早在2018年，廈航的機隊規模就突破了200架，且此后持續擴容，而在其核心運營樞紐的廈門高崎機場T3航站樓，卻只有14座登機廊橋。

截至目前，廈航在廈門機場日均起降航班超百架次，14座廊橋需覆蓋廈航、南航以及部分外航的國內、地區及國際航班的?？啃枨?，折算下來每座廊橋每天要完成21個航班的銜接。

相當于從旅客下機、機艙清潔、行李裝卸到新旅客登機，整個保障流程的間隔不足70分鐘，廊橋幾乎處于“連軸轉”的無閑置狀態。而這一負荷，是行業平均水平（10班/座）的2倍多。

因此，旅客感受到的“頻繁擺渡”，本質是航空運輸需求增長與基礎設施容量不足之間的階段性矛盾，而廊橋資源的硬約束與機隊擴張的現實需求碰撞，是不少國內航司面臨的共同難題。

如何破解“遠機位常態化”，以及提高靠橋率，也是包括廈航在內的不少航司和機場在努力探索的。

如何“榨干”廊橋的每一分效能

面對廊橋資源的硬約束，航空公司其實可以拒絕“躺平”，通過精細化調度、服務升級，在有限的條件里實現旅客體驗的突圍。

比如廈航就在通過“提前規劃+動態調整”的雙重策略，最大化提升廊橋的利用率。

提前規劃層面，廈航每天夜間會啟動次日停機位“精細化排程”，團隊會結合航班旅客構成制定優先級，對于中轉聯程集中、老年旅客占比高的航班優先安排靠橋。

動態調整層面，廈航機務團隊的“飛機拖拽作業”成為關鍵補充。

每天，機務工程師要完成70架次的飛機拖拽。即通過拖車將停在遠機位的飛機“挪至”廊橋口，或把廊橋口已完成保障的飛機“移至”遠機位。

這一操作看似簡單，其實需要精準計算時間、路線，既要避開機坪上的其他飛機、車輛，還要嚴格銜接旅客登機時間。但通過這樣的“騰挪”，廈航為更多航班爭取到了寶貴的廊橋資源，有效降低了遠機位的使用頻次。

廊橋不夠服務湊，擺渡車并不省錢

即便部分航班不得不啟用遠機位，廈航也在通過一系列服務細節優化，把“不便”降到最低，甚至為此承擔了更高的運營成本。

比如在廈門機場遠機位登機口的重點區域，廈航搭建了連貫式晴雨棚，從登機口一直延伸到擺渡車?？奎c。為的是解決旅客露天趕車時“雨天淋雨、晴天暴曬”的痛點，讓旅客登車時也能有廊橋的體驗。

再比如在嚴守機坪安全規范的前提下，廈航會盡可能縮短擺渡車與客梯車的?？烤嚯x，減少旅客的步行路程。

針對高客座率航班及高峰時段擺渡車擁擠的問題，廈航地面服務保障團隊會根據航班旅客人數動態增加擺渡車班次，避免旅客長時間等待或擁擠乘車。

比如原本計劃用2輛擺渡車的航班，會臨時增派至3輛，確保每輛擺渡車的載客量適中，讓旅客擁有更寬敞的空間，提升乘車舒適度。

對于網上曾流傳“航司用擺渡車是為了省錢”的說法，事實其實恰恰相反：每增加一輛擺渡車，廈航都要承擔額外的車輛使用及人工等成本，運營成本隨之進一步上升。

提高靠橋率，機場也在努力

可以說，當前廈航的努力，已是在現有基礎設施條件下的 “最優解”，而對于機場來說，在現有基礎設施的配備下提高靠橋率，能做的其實也有很多:包括優化管理，精細調度；技術賦能，實現機位自動化、智能化分配；加強與空管、航企等成員單位協調聯動，提升機位周轉使用效率等。

值得注意的是，目前提高靠橋率已經成為民航局對機場的考核指標之一，2023年，民航局就曾連發《提升千萬級機場航班近機位靠橋率指導意見》和《千萬級機場航班近機位靠橋率考核辦法（試行）》兩份文件，旨在通過排名和考核，實現“十四五”末千萬級機場航班近機位靠橋率不低于80%的目標。

而對于廈門機場來說，隨著廈門翔安新機場有望在2026年底投運，“靠橋難”問題的徹底解決也帶來了希望。

根據規劃，廈門翔安新機場建成后將配備196個機位，其中包含78座登機廊橋，不僅是當前高崎機場T3航站樓14座廊橋的5倍多，也是目前高崎T3+T4廊橋總數的3倍。

屆時，廊橋資源緊張的局面將從根本上得到緩解，廈航航班的靠橋率也有望大幅提升，“廊橋自由”將不再是奢望。