“沉舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春”，用這句詩形容現在的跨城出行，簡直太貼切了！這世界變得比翻書還快，一邊是傳統客運站接連 “謝幕”—— 光這幾年，、、就陸續關門歇業；另一邊卻是跨城公交 “異軍突起”，新線路比雨后春筍還多，關鍵價格還低到讓人忍不住下手，直接讓大家用腳投票。

▍9月末，已經關站的昭覺寺汽車站，售票大廳大門緊閉

這不，國慶+中秋雙節長假一到，網友大山就給UP君爆了個料。原來他打算帶全家人回雅安探親，可家里人多，5 座小車根本坐不下，總不能讓誰擠后備廂吧？沒辦法，他只能琢磨著給家人單獨買票，也正是這次 “被迫選擇”，讓他徹底刷新了對跨城公交的認知——原來這玩意兒這么好用？

到底大山在跨城公交上遇到了啥新鮮事？我們一起來看看。

由于 大山 決定幫家人買火車票時已臨近國慶，成都到雅安的動車票出售殆盡，只剩無座票，沒辦法，準備改坐班車，老家的朋友向他推薦了 跨城公交 。

手機上就能買票，價格在活動期間低至14.9元，而同樣的班車，需要45元，動車票價在52元以上。

而且這種跨城公交，居然已經不需要去客運站了，可以直接在附近地鐵、公交站上車，下車也可以選家附近的公交站，類似于網約車、順風車的模式。

至于時長，因為節省了前后進出客運站的時間，同樣都是大巴走高速，居然能比原來節省時間，所以立馬下單了兩張。

“雅安的高鐵站修得太遠，都到姚橋了！” 大山 吐槽 每次從高鐵站出來，打車也要十來塊，這下好了，都節約了。

大山發來照片感嘆：“我開始也以為是用的很爛的車子，結果你看，還是38座的宇通大巴！”

當然，跨城公交也并不是完美無缺， 大山 說國慶期間確實還是在高速堵了一下，不過瑕不掩瑜，跨城公交確實讓 大山 重新審視大巴這個又老又年輕的出行物種。

“不是，這票價低成這樣，他們到底是咋賺錢的啊？” 大山忍不住拋出靈魂拷問。到底這 “低價車票” 背后藏著哪些不為人知的盈利邏輯？UP君這就去挖挖看！

打開滴滴出行小程序，我們發現類似的“站點巴士”，可不止一條，成都市內到三圈層的比較多，市外 最遠甚至有去九寨溝的線路。

至于價格嘛，是一樣的真香。

而在另一個平臺—— “天府行”小程序，類似的線路被稱為“便民快巴”，運營得應該也不錯。上個月9月19日才新開通了從地鐵牛市口站出發（成都-內江）的線路， 9月19日至10月18日活動期間票價為26元，活動期之后，票價為29.9元。這個線路，班車價格在40元以上，高鐵二等座則需要70以上。

▍成都→內江方向線路，發班時間：07:20至19:00

天府行目前已開通了成都彭州以及周邊共6個城市的線路。

事實上，全國范圍內類似的跨城公交早就遍地開花了，比如大家很熟悉的德陽開通的3號線擺渡車，本質上就是跨城公交。在文廟廣場站，UP君看到擺渡車發車頻次很高，走高速50分鐘即可飆到地鐵3號線成都醫學院站 。 票價只要6元，早上7點半上公交，還可以睡個回籠覺，對于在兩地通勤的人來說，既方便也實惠，而且非常靈活，甚至不用提前買票，說走就走。

大家覺得很富裕的廣東，這種模式已經運營得很成熟了，幾乎覆蓋全省每個角落。

其實公路客運的盈利模式相對簡單，從買票、上車，再到班車出發，最后到達目的地行程結束，每個環節都能摳出點東西來。

互聯網帶來全新的運營模式

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互聯網時代流行一句話，叫“所有的行業都值得再做一遍”。

過去，巴士運營大多靠傳統的汽車站和固定線路，效率低下，成本高企。為了降低成本，第一個想到的就是砍線路和砍班次，結局就是坐的人越來越少，班次越來越少，又讓人更不想坐，最終進入惡性循環。

互聯網平臺的強勢介入，依托大數據和算法，通過優化線路和調度，讓跨城公交通過規模化運營和線上購票等方式降低了成本，加上共享經濟模式，車輛利用率更高，空載率低，自然能把價格壓下來。

對于乘客來說，不用再大老遠跑到汽車站排隊買票，直接在手機上選好時間和地點，就近上車，省時省力。

為了搶占市場份額，不差錢的互聯網平臺，往往通過燒錢補貼來吸引用戶，比如今年爆發的外賣“補貼大戰”，放到客運業也是一樣的操作模式。在開行初期用超低價吸引更多乘客體驗，提高市場競爭力，很多人體驗之后就再也不想到客運站去折騰了。

網友爆料，成都 到綿陽，滴滴和天府行兩個平臺都開了線路，起初打價格戰， 120公里最低的時候居然只要6塊錢！這哪里是車票錢，而是給大家補貼的廣告費啊。

而且因為全過程都是網絡操作，價格非常透明，不怕黑車加價、甩客。

少了客運站這個中間商賺差價

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傳統客運站的車票，除了基礎的運輸成本，還得包含客運站的場地租金、人工檢票費、站內設施維護費，這些成本最后都得攤在每張車票上，票價自然下不來。

但跨城公交不一樣，大多停靠在免費或低成本的公交樞紐，要么直接對接社區站點，省去了客運站那一大筆 “中間開銷”。

采用了新能源汽車

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先說幾個數據，截至6月底，成都全市新能源汽車保有量已達108萬輛，占比15.1%，公共領域電動化率80%，其中，公交車、出租車、網約車新增和更新車輛更是實現100%新能源化。

隨著電動大巴的普及，油費支出大幅下降，運營成本也相應降低不少。

部分線路有政府補貼

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以前面說到的德陽3號線擺渡車為例，據了解， 成德兩地對 參營企業經營虧損進行了政策性補償。

很多人會問，就會貪便宜，難道高鐵不香嗎？這背后其實是一筆精細的經濟賬啊。

首先我們要承認，高鐵在跨城出行的優勢，安全平穩高效，甚至在擠壓飛機出行的市場。尤其是 節假日常常一票難求 ，站著回家的旅程不好受啊。

其次， 高鐵站越修越遠 ，精打細算的打工人仔細一算，我為了去高鐵站，前前后后花在路上的時間也不少嘛。

尤其是在消費降級錢難掙的當下，低收入、價格敏感人群也認為， 高鐵節省的那一點時間，對于自己意義不大。

最后再補充一點，四川不少地方是沒有通高鐵的！根據《中長期鐵路網規劃》，我國“八縱八橫”高鐵網主通道規劃總規模約4.5萬公里，于 2016 年啟動，計劃于 2030 年完成。近十年高鐵建設突飛猛進，截至今年6月已建成投產81.5%，開工在建規模約14%，也就是說，未來五年主要還是剩余工程的續建，新開工的線路屈指可數。

中國高鐵的狂飆年代已然逝去，目前高鐵網絡骨架基本成型，而新一輪的高鐵規劃尚未出臺，現在沒高鐵的地方，估計十年內也不會有，這恰好也給當地客運業留下了發展的窗口期；而在有高鐵的地方，跨城公交又不失為一種極好的補充形式。

在UP君看來時代進步最酷的地方在于，不是 “只給你一條路走”，而是把選擇權直接堆到你面前 —— 想要快的有高鐵，想靈活的有自駕，就連大巴這種“老古董”，都悄悄蹭著科技東風搖身一變，逆襲成了大家搶著選的 “性價比之王”！

那么你會選擇哪種交通工具跨城出行呢？留言區討論吧，也歡迎進群暢聊。

乘坐小貼士：

1、跨城公交采用預約制，1人1座，需先在小程序上購買車票后方可乘車，務必先買票后乘車，直接去站臺候車，可能出現無法乘車的情況；

2、公交臨時停靠站臺，即停即走，為確保順利乘車，建議提前抵達站臺候車，備好乘車碼或身份證，做好上車準備；

3、班次可以退，可以改簽，需要給手續費，但錯過了當次的車輛，需重新購票乘車。

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編輯：1366 Ⅰ 美編：Amy Ⅰ 主編：Comet

圖文來源：成都向上/網絡

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