6個億不要了，新西蘭決定了，原本讓韓國造的船，改成找中國制造

花了足足6個億，等了5年，卻連個船殼子都沒見到之后，新西蘭總算想通了：看來把船只給韓國制造真的不靠譜，還是交給中國才更好一些。

要知道2019年的時候，新西蘭就已經給韓國造船廠下了個訂單，定金之類的肯定是已經給人家了。結果5年之后新西蘭發現上了當了，于是就決定退掉訂單，寧可蒙受損失，也不讓韓國人繼續造了。

大家可能好奇，新西蘭為什么寧可白扔那么多錢，也要把造船訂單從韓國手里轉給中國呢？這事還得從頭說起。

新西蘭南北島之間的交通，很大程度上依賴渡輪。但現有的渡輪船隊嚴重老化，平均船齡已高達28年，故障頻發與“罷航”成了常態。所以在2018年，新西蘭啟動了iRex項目，計劃建造兩艘新渡輪，并改建相關港口設施。

這個項目最初預算為每艘船7.75億新西蘭元，并與韓國現代尾浦船廠簽訂了建造合同。

然而，項目推進過程中，問題逐漸暴露。韓國船企的方案看似高大上，但伴隨著昂貴的港口改造要求。成本開始失控般上漲，從最初的預算一路飆升，到2023年甚至預估會接近40億新西蘭元。成本的嚴重超支讓新西蘭新政府無法接受，最終在2023年12月決定取消與韓國的合同。

盡管取消合約意味著前期投入的資金血本無歸——新西蘭在這個未能完成的iRex項目上總計花費了約6.71億新西蘭元，但他們認為長痛不如短痛，及時止損是更明智的選擇。

那么，韓國造船業為什么沒能滿足新西蘭的期望？看起來，這不只是單一項目的問題。韓國造船業長期面臨勞動力短缺的困境，而且工會不允許從國外招募工人，導致產能受限。而且在項目規劃時，韓，韓企主要專注于船舶本身，卻忽略了與之配套的龐大港口基礎設施改造成本，這種脫節的方案最終導致了預算爆雷。

與此同時，中國造船業則呈現另一番景象。2025年前三季度，中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量這三大指標，以載重噸計分別占據全球總量的53.8%、67.3%和65.2%。全球新船訂單中超六成都被中國拿下，這份實力自然被新西蘭看在眼里。

新西蘭鐵路部長溫斯頓·彼得斯在解釋選擇中國船企的原因時說得非常實在：“廣船國際的專業能力、技術實力和生產規模印證了我們對務實渡輪更新計劃的高度信心。”他特別強調，這個決定“很務實，很聰明”，能為納稅人節省“數十億新西蘭元”。

中國的優勢就在于這種務實精神。我們不光能把船造好，還能提供包括碼頭擴建方案在內的整套解決方案，確保了項目的整體可控。

這個世界就是這么現實，客戶最終看的是性價比。當你能夠提供可靠的質量、合理的價格和全面的服務時，訂單自然會流向你。如今中國船企的訂單排期已經到了2028年底，部分甚至排到了2029年，這就是市場用腳投票的結果。

從這件事可以看出，全球造船業的競爭格局已經發生了變化。以往可能依靠某些單項優勢就能取勝，但現在，像中國這樣兼具成本控制與扎實技術的競爭者，顯然更能獲得長久信賴。

造船業的較量未來可能會更加激烈，但有一點很清楚，只有真正具備性價比和技術實力的國家，才能在這場競賽中站穩腳跟。