不靠海不沿江的河南，偏要盯上港口

不沿江、不靠海，河南正在圓“港口夢”。

近日，河南平頂山港正式開港運營，沙河、沙潁河（淮河支流）河南境內261公里的主干航道全線通航。自此，平頂山成為繼周口、信陽、漯河之后，河南第4個實現港口貨運通航的城市。

地處“天地之中”的河南，是中國唯一橫跨長江支流、淮河、黃河、海河四大流域的省份，境內流域面積超過1萬平方公里的河流就有11條，水脈縱橫，本有舟楫之利。

然而，隨著鐵路、公路等現代交通方式的興起，河南的內河航運一度沉寂。

平頂山港口的開通，成為其重振水運、補齊短板的重要一環。

這只是開始。今年7月，河南進一步明確推進賈魯河（沙潁河支流，古稱鴻溝）通航工程，力爭年底前開工建設。這項工程完工后，從鄭州航空港區出發的貨物，可沿賈魯河直下，經周口港轉入沙潁河，切入長江。

此外，根據2022年出臺的《河南省內河航道與港口布局規劃（2022—2035年）》，河南還在規劃洛陽、南陽、商丘、鄭州、駐馬店、許昌港口建設。屆時，全省通航港口城市將達到10個，形成覆蓋廣泛、功能協同的現代化內河港口群。

密集的港口布局，其深層意圖何在？哪些貨物將借水而行，又將為河南帶來怎樣的機遇？

補齊水運短板

河南素有“九州腹地、十省通衢”之稱，自古以來便是承東啟西、連接南北的重要樞紐。然而，其內河航運的發展卻歷經波折。

亞洲公益研究院首席經濟學家劉奇洪告訴時代周報記者，歷史上黃河兩次改道奪淮入海（1194年、1494年），加上元朝京杭運河“截彎取直”繞開河南，導致其內河航運一度沉寂，交通優勢僅體現在陸路，以及近年才拓展的航空領域。

具體來看，鐵路方面，已構建起覆蓋廣泛、層次分明的路網體系。“十四五”以來，河南省鐵路運營里程達6810公里，其中高速鐵路2263公里，成為全國米字型高鐵第一省，也是全國第七個實現“市市通高鐵”的省份。

公路網絡中，河南新增高速公路里程超2900公里，通車總里程達8962公里，90％以上的縣通達“雙高速”。

航空領域，鄭州新鄭國際機場2024年完成旅客吞吐量2850萬人次，貨郵吞吐量突破80萬噸，貨運能力穩居全國第六。

? 鄭州新鄭國際機場 圖源：圖蟲創意

唯獨內河航運的發展現狀，與“空鐵公”領域的領先地位形成了鮮明反差。

從運輸規模來看，2024年河南全省港口吞吐量為6085萬噸，雖保持增長態勢，但與中部其他省份相比差距顯著——同期湖北、安徽、湖南、江西的吞吐量分別達7.53億噸、6.94億噸、3.03億噸和2.84億噸，規模均數倍于河南。

從基礎設施來看，瓶頸制約更為明顯。

截至2024年底，全省內河航道通航里程僅1825公里，其中具備通江達海能力的干線航道更少，通航里程僅占全省河道總里程的6.9%。這也導致河南水路貨物周轉量占綜合運輸比例偏低，僅為11%。

水運作為一種具有顯著規模效應的運輸方式，在長距離、大宗貨物運輸中具備獨特優勢。

據測算，其單位運輸成本約為鐵路的1/3、公路的1/5。一艘5000噸級船舶的運量，相當于100輛重型卡車或100節鐵路車皮的運力總和，真正實現了“低成本、大運能”。

河南水運能力不足，就意味著大量貨物不得不選擇更高成本的運輸方式，從而直接推高社會物流總成本，最終削弱區域經濟競爭力。

? 集裝箱碼頭 圖源：圖蟲創意

因此，發力水運推進港口建設，成為河南補齊交通短板的必然選擇。

2022年出臺的《河南省內河航道與港口布局規劃（2022—2035年）》中提出，加快構建中原出海新通道。規劃“2+8”分層次港口布局。主要港口為周口港、信陽港；地區性重要港口為鄭州、洛陽、南陽、商丘、平頂山、許昌、漯河、駐馬店港。

當前，河南建成4個以貨運為主（周口、信陽、漯河、平頂山港）和3個以客運為主（洛陽、南陽、許昌港）的碼頭。

值得一提的是，盡管河南地跨長江支流、淮河、黃河、海河四大流域，但由于各水系航運條件差異巨大，其港口建設的重心，落在了條件最優的淮河流域。

劉奇洪表示，南陽大部分為長江流域，但丹江水系被丹江口水庫大壩阻礙，無法與漢江和長江干流直接聯通；黃河水量季節性變化大，水淺，以及水質等問題，無法滿足船舶的通航要求；河南海河水系更是缺乏通航條件。

“綜觀河南最有條件發展內河航運條件的區域，就是淮河流域，約占了全省總面積的53%，其次還集中了河南主要產業和大部分出口企業，內河航運為其產品出口增加了新的通道。”他說。

意圖在制造業

河南作為全國重要的糧食生產基地與礦業大省，其內河港口運輸體系也緊密圍繞糧食、礦產等大宗物資。

周口素有“豫東糧倉”之稱，依托這一農業優勢，周口港已發展為全省糧食水運的核心樞紐。2024年，該港完成貨物吞吐量5205萬噸，其中糧食運輸量達593萬噸，已成為“豫糧外運”的主通道。

與此同時，信陽港與漯河港承擔著多元的運輸職能，貨種涵蓋建材、農副產品及礦石等；平頂山港則憑借“中原煤倉”，承擔的鐵礦、鈉鹽的運輸。

據河南省交通運輸廳預測，隨著內河航運體系的持續完善、港口鐵路專用線與疏港公路的加快建設，河南每年可通過鐵水聯運，向東部地區轉運約4200萬噸貨物。預計到2035年，沿線內河港口吞吐量將突破3.5億噸，每年可降低社會物流成本約170億元。

為加快推進這一目標，河南已將2025年定為“水運發展全面建設年”，計劃完成水運固定資產投資200億元。這一投入規模，超過了同期湖北與湖南兩省水運固定資產投資的總和。

然而，河南如此高強度地投入港口建設，其意圖遠不止于補齊水運短板，更是打通中原出海通道、聯動東部經濟帶，從而賦能制造業。

? 汽車生產線 圖源：圖蟲創意

從經濟指標看，河南的緊迫感不言而喻。近兩年，其GDP總量被四川超越，出口額也被安徽反超。

劉奇洪分析，河南作為傳統農業大省，當前雖在汽車制造、電子信息等工業領域發展迅速，但整體產業仍面臨附加值不高、產業鏈條偏短。

與擁有三線建設時期奠定的軍工與裝備制造基礎的四川相比，河南的工業底子相對薄弱；而在科技創新和區域協同方面，又不及深度融入長三角一體化發展的安徽，這使得河南在產業轉型升級中面臨雙重壓力。

“與此同時，港口貨運量與制造業是相互依存的關系，有強大的制造業體系，才能為港口帶來源源不斷的穩定貨源。但河南的現狀是：港口功能仍以基礎貨運為主，貨種單一、附加值低，且臨港產業薄弱，尚未形成有效的港產聯動。”劉奇洪說。

這一短板，恰是河南未來的發力方向。根據2025年5月發布的《河南省臨港經濟發展規劃（2025-2035年）》，河南將加快構建“1+6+N”臨港產業體系，重點布局1個先導產業（臨港物流）、6大類臨港制造業（涵蓋先進裝備、新材料、新能源汽車等）以及N個配套服務業。

在此基礎上，河南還將沿產業鏈精準發力，重點培育電力裝備、船舶制造、工程機械、新能源汽車等10條重點臨港產業鏈，推動港口從“貨運樞紐”向“產業平臺”躍升。

“隨著河南港口功能提升、臨港產業集聚及淮河航道改善，河南的貨物可經淮河直運沿海港口，物流成本顯著降低。與此同時，淮河也憑借其連接中原與長三角的區位優勢，承接東部產業轉移，為區域協同發展注入新的動能。”劉奇洪說。

? 撰文 阿力米熱

? 編輯 黎 廣

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