作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：關閉工廠，裁員千人，經過一系列“割肉瘦身”后，昔日世界第四車企，突然宣布在華工廠將停產，巨頭怎么也扛不住了？

12月17日，本田忽然對外發布相關消息，其本土工廠和在華工廠的部分整車生產業務，將會進行暫停和減產。

并且其在華工廠在12月30日開始停產后，停產時間長達2天。而其本土工廠也將會在明年的1月5號開始停產兩天，7號到9號則是進行相關的減產。

這些都是比較罕見的，畢竟在早前的10月和11月期間，本田就在墨西哥工廠也進行了相關的停產。

位于美國和加拿大的工廠則是進行相應的減產，給出的原因是因為受芯片供應的影響。

后面北美工廠很快就恢復了相關生產，但是誰也沒有想到，時隔一個月的時間，同樣的問題依然沒有解決，其在華工廠和本土工廠卻也要相繼減產。

就連本田自己也承認，自己未來的生產規模要以半導體的供應情況來做出調整，一個世界級別的車企巨頭，生產規模竟然在芯片上面被“卡脖子”，這多少讓人覺得不可思議。

雖然北美工廠的停產減產，和在華工廠的準備停產，兩者從表面上看，都是是因為“缺芯”。

但是從根本上看，本田這是第一次如此大規模的對在華工廠的進行減產，在加上此前其已經在華經過了一系列的“割肉瘦身”，停產原因或許另有隱情，或者說原因比“缺芯”更復雜。

畢竟本田這一年在中國的市場表現，似乎只能用“苦戰”來形容。中國市場留給它的時間，好像已經不多了。

連續11個月下滑

利潤縮水68億

在宣布在華工廠將停產的之前，本田在前11個月的中國市場銷量數據也陸續被披露，答案似乎就藏在這些銷量數據里面。

今年1月份的時候，其在華月銷量不到7萬輛，這個數據看起來還不錯，但是如果和同期相比來看，這個銷量可謂是下跌的，今年1月的銷量同比下滑了31.76%。

不過1月份做為國內汽車市場的傳統淡季，銷量有所下滑也可以理解，但是讓人沒想到的是，這個下滑只是開始，其在華銷量同比增量竟然在今年連續11個月下跌。

在這11個月中，最高的同比跌幅，甚至達到了40.82%。根據最新的11月數據來看，當月其在華銷量為50840輛，和去年同期相比下滑了33.78%。

而本田在截止到今年11月，其一共在華銷售了578580輛汽車，同比減少了21.86%。如果沒有意外的話，其12月在華銷量，或許也是不會太理想。

在最高點的2020年，其在華全年累計銷量達到了162.7萬輛，在前一年的2019年，本田以498萬輛的全球銷量，成為了世界第四車企，取得了歷史最高成績。

可以說那兩年的本田，可謂是意氣風發，大有可為。可是誰也沒有想到的是，歷史最高點之后，便是下滑，而且這個下滑速度，讓本田始料未及。

從2022年到2024年的短短三年之間，其在華銷量就從2022年的137.31萬輛，直接下跌到了2024年的85.23萬輛。

結合今年前11個月的在華累計銷量來看，在中國的新能源浪潮下，其已經遠遠的被市場甩在后面了。

再加上如今半導體供應的影響，而造成本田工廠停產或者減產，這無疑給本田的發展再次蒙上了一層陰影。

對于這些變化，本田似乎也是心知肚明，在其11月發布的最新財年合并財務業績預測來看，其下調了相關的利潤預期，全年經營利潤下調至5500億日元，和之前相比下跌了54.7%。

隨著發展受阻，其主營業務的盈利也將縮水68億元。可以說目前的本田正在面臨一個發展困局。

特別是在中國市場，本田曾經為中國車主量身定做的，被車評人號稱“50萬內沒有對手”的神車。

在國產新能源的沖擊等因素下，從曾經的單月銷售最高1.5萬輛，到如今的月銷3輛。這輛神車的跌落神壇，也成為了其在中國市場“苦戰”的最鮮明注腳。

“50萬內沒有對手”的神車

如今銷量跌至個位數

本田曾經在中國市場推出了一款現象級的“國民神車”飛度。這款車的出現一度成為了本田在華市場的代名詞。

飛度做為一款售價在10萬元上下的低油耗小轎車，其實用性和耐用性，還有其低到5L的油耗，精準的切中了需要城市通勤的中青年消費者的痛點。

自從2003年飛度進入中國后，其銷量可以說是一路長虹。

在2015年到2019年這5年間，飛度連續做到了年銷超10萬輛，甚至創下了1.5萬輛的單月最高銷量，為本田開拓中國市場立下了汗馬功勞。

飛度的大賣甚至在車主中間形成了一種獨特的飛度汽車改裝文化。

飛度的合理車架結構和機械布局，讓其可以隨時隨地配合車主的個性化升級，同時得益于本田做為國際車企而廣泛使用的通用配件，升級變得更簡單。

久而久之，車圈內更是形成了一條專門為飛度提供改裝服務的完整產業鏈，車主可以用較低的成本，對飛度完成一個從里到外的定制。

可以說很長一段時間內，飛度在車主眼里，就是實用性和駕駛樂趣結合的代名級別車型。

得益于飛度的實用和耐用，飛度不僅僅在小型車市場稱霸，其更是長時間在二手車市場稱雄，其保值率甚至可以和許多豪車一較高下。

在2024年，飛度的三年保值率依然高達63.95%，在一些一線城市的二手車市場，其保值率甚至可以達到70%左右，遠超同級別轎車保值率。

在二手車商眼里，飛度就是不愁賣的硬通貨式的存在。然而時過境遷，再實用的飛度也沒有擋住新能源大潮。

曾經月銷最高超過1.5萬輛的飛度，2025年10月的銷量卻只剩下3輛。曾經的車界硬通貨徹底的跌落神壇。當年的冠軍級別車輛，如今卻淪落到了無人問津的地步。

上一次飛度被引起一定熱度，還是有一個車評人在評價這款車的時候，直言此車“在50萬內沒有對手”，從而引起廣泛的爭論。

但無論有沒有對手，飛度的銷量擺在那里，其跌落的同時，比亞迪海鷗等新能源品牌車型卻在強力崛起，大有取代飛度在小型車的地位之勢頭。

畢竟無論飛度有多么省油，其百公里也要5L油，其低油耗在新能源的百公里10度電面前，簡直是被“碾壓”。

而且相比于比亞迪海鷗這樣的，搭配了智能系統的同級車型，老款的飛度顯然跟不上市場的節奏。

更何況，從2022年起為了維持盈利，飛度將入門車型的揚聲器和收音機等配件進行刪減。

昔日物美價廉的飛度，口碑迅速滑落，在2023年飛度的年銷還在5萬輛以上，但是到了2024年這個數據就變成了1.4萬輛。

為了應對新能源大潮，本田也在今年推出了相關的純電車型，然而上市后結果卻多少有些出人意料。

不再有來自中國的支票？

2025年3月，本田電動化戰略的重要一環。定價19.99萬元起的東風本田S7發布。

做為一款在中國開發的純電“燁”系列的第一輛車，推出之前就備受市場關注，行業預期其首發月銷量便能達到1萬輛。

然后發布之后，市場對于這這輛車的反應只能用比較冷淡來形容，首月也并沒有達到過萬輛的目標。

但是本田依然沒有放棄，很快其又推出了第二款純電車型——廣汽本田P7。然而因為價格和性能等方面，依然沒能適應國內競爭的競爭。

在降價銷售的情況下，依然沒有達到相關預期。這兩款車型的“敗北”直接讓本田推遲了后續車型的推出，其全面電動化戰略也被重新討論。

原本本田是準備在2035年就在中國實現全面電動化，在2024年完成全球電動化，如今隨著兩款電車的先后失利。

其電動化轉型似乎可以借用本田高管的一句話——“難以展開反攻”。

這并不是本田一家所面臨的問題，面對來勢洶洶的新能源大潮，難以展開反攻，似乎成了傳統車企的共同痛點。

另外一邊，同為世界級車企的大眾，也面臨著和本田差不多的難題。本田這邊只是停產減產，大眾卻在這個月，首次關閉了其本土工廠。

根據大眾最新的第三季報來看，其季度營收雖然有803.05億歐元，但是營虧卻達到了12.99億歐元。

去年第三季度的時候，大眾的營利可是高達28.33億歐元。大眾甚至預計，其汽車部門在2025年凈現金流可能會趨向于零。

在中國市場上，其表現雖然比本田好，但是依舊不是很樂觀。其截止到今年10月，在華銷量為211.9萬輛，同比下滑8.4%。其中燃油車占到了95%。

而另外一邊，10月國內的月度新能源滲透率已經實現第一次超過了50%。

大眾也并不是未在新能源轉型中努力，其推出的ID.3做為其如今的純電旗艦車型，在中國以外的市場表現還是比較亮眼的。

但是面對同等價位的國產新能源，無論是輔助駕駛還是馬力和駕駛體驗上，都不具備優勢。

截止到2025年11月，其累計銷量也只在近3萬輛徘徊，還不如一些新勢力品牌的一個月銷量。

不過即使這樣，大眾依然沒有放棄電動化戰略，其計劃在2030年在中國推出30款純電車型。畢竟目前誰都知道，電動化是未來汽車行業的發展趨勢。

不知道本田是否也有大眾這樣的定力，繼續深耕電動化，抓住這根救命稻草“展開反攻”，重回銷量巔峰。

目前同為日系車的豐田，也加入了到了電動化大潮中，并且推出了極致性價比的“bZ3X”等系列車型，并且取得了不錯的銷量。

而日產推出的第一部純電車型，以及其插混車型也在市場上取得了不錯的銷量。

在其中似乎就只有本田有些跟不上，其燃油車雖然依舊可以維持一定規模的銷量，但如果電動化轉型掉隊的話，本田的未來以及整體銷量恐怕不堪設想。

從目前的同行情況和本田自身的銷量來看，留給本田通過電動化逆襲重回巔峰的時間，似乎已經不多了。

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