一場由內(nèi)至外的坍縮，正讓本田走向失控邊緣。

日前，以“1957年上市以來首次年度虧損”為導火索，本田正經(jīng)歷前所未有的“內(nèi)斗”，以川本信彥為代表的多位本田元老公開彈劾本田現(xiàn)任CEO三部敏宏。

而本田快速滑落的核心無疑是在全球最大汽車市場中國的失守，無論是電動化轉(zhuǎn)型失利還是銷量觸底，都讓其元氣大傷。在全新發(fā)展戰(zhàn)略中，本田提出將依托中國本土化資源提升效率，以此跟上“中國速度”、適配“中國需求”。但研發(fā)、決策、生產(chǎn)權(quán)利的全面下放，或也將讓合資車企曾引以為傲的技術(shù)資本、品牌溢價進一步弱化。

內(nèi)部分歧公開化

日前，據(jù)路透社報道，三部敏宏正遭遇公司元老派系的強勢“逼宮”。

報道稱，早在2025年底，多位退休的本田前高管便已經(jīng)私下會面，計劃彈劾三部敏宏。直到今年，本田自1957年上市后首次年度凈虧損，本田“元老派”終于開啟行動，現(xiàn)年90歲的第四代CEO川本信彥更是親赴本田東京總部，要求三部敏宏下臺。

對此，本田方面聲明稱，并不知情具體內(nèi)容。前社長川本信彥則證實與三部敏宏見過面，但拒絕進一步置評。

這是一場本田內(nèi)部改革派與保守派之間的公開斗爭。現(xiàn)任社長三部敏宏是激進的改革派，他主張加速電動化轉(zhuǎn)型、放權(quán)海外本土化、弱化燃油車資源等。

這一戰(zhàn)略遭到了保守派的質(zhì)疑，他們認為三部敏宏已經(jīng)拋棄了本田創(chuàng)始人本田宗一郎的價值觀。元老們認為，三部敏宏過度妥協(xié)海外市場、放權(quán)中方合作方，導致本田喪失核心技術(shù)主導權(quán)，同時低效的電動化投入消耗了集團大量現(xiàn)金流。

虧損點燃導火索

公司業(yè)績崩盤，則是點燃本田內(nèi)斗的導火索。

5月14日，日本本田技研工業(yè)公司發(fā)布 2025 財年（2025年4月至 2026年3月）財報，該財年公司凈虧損4239億日元，是其1957年在東京證券交易所上市以來首次年度凈虧損。

電動化戰(zhàn)略推進受挫成為本田業(yè)績虧損的首要原因。2025財年，本田電動汽車業(yè)務(wù)相關(guān)損失高達1.58萬億日元。

激進的電動化轉(zhuǎn)型投入巨大，卻未能取得預(yù)期效果，讓三部敏宏“落人口實”。2021年接任本田CEO后不久，三部敏宏就提出“2040年全面停售燃油車”的目標，成為首個明確禁燃時間表的日系車企。然而5年過去，本田的電動化轉(zhuǎn)型仍未突破，2025年在全球市場僅銷售6萬余輛電動車，占公司總銷量不足2%。

對此，堅定的改革派三部敏宏也只能妥協(xié)：“此前提出的2040年全面淘汰燃油車目標并不現(xiàn)實，公司已經(jīng)取消這一目標。”

中國市場遇挫折

無論是電動化轉(zhuǎn)型失利，還是銷量、業(yè)績下滑，本田崩盤的源頭都直指在中國市場的跌落。

在新能源轉(zhuǎn)型的橋頭堡——中國，堅定改革的本田本應(yīng)有明朗的前景，但實則僅停留在“戰(zhàn)略先行、執(zhí)行拖后”的尷尬境地。2021年推出的e:N系列不僅油改電產(chǎn)品架構(gòu)落后，就連拗口的產(chǎn)品命名方式也讓消費者大呼不解。銷量撲街也在情理之中，系列多款產(chǎn)品月銷百臺甚至更低成為常態(tài)。

2024年，本田推動電動化轉(zhuǎn)型第三次躍遷，專為中國市場推出全新電動品牌“燁”，品牌依舊被中國消費者認為“太拗口”“不知所云”，甚至“不吉利”。一年后，“燁”品牌首款車型東風本田S7更是以兩款車型25.99萬元和30.99萬元的定價，成為價格戰(zhàn)中的“清流”，上市至今，本田S7的月銷量從未突破過500輛。

電動化轉(zhuǎn)型全線失利，又在傳統(tǒng)燃油市場遭遇基本面沖擊。2026年前5個月中，本田有3個月在華銷量僅2萬余輛，4月、5月皆遭遇腰斬式跌幅。5月銷售28279輛，不及吉利星愿、特斯拉Model Y等單款車型的月度銷量。

對此，本田只能不斷關(guān)停工廠、縮減產(chǎn)線。2024 年，本田關(guān)停東風本田一座年產(chǎn)能 24 萬輛的整車工廠；今年 6 月，廣汽本田廣州黃埔工廠停產(chǎn)；據(jù)日媒報道，東風本田武漢一座燃油車工廠預(yù)計 2027 年停產(chǎn)，調(diào)整后本田在華產(chǎn)能將縮減至巔峰時期的一半左右。

在華銷量五連降

失守中國市場，也是本田元老彈劾三部敏宏的重要依據(jù)。

輝煌時期，因體量和增速相當，業(yè)內(nèi)曾稱東風本田、廣汽本田、一汽豐田、廣汽豐田四家日系合資車企為“四小花旦”。早在2020年時，東風本田、廣汽本田銷量就已雙雙突破80萬輛，合力推動本田在華銷量達到巔峰，共銷售1626972輛。

此后，手握雅閣、CR-V、飛度、奧德賽、思域等明星IP的本田，卻在華迎來銷量五連降，2025年，銷量僅剩645345輛，相較巔峰時跌去近100萬輛規(guī)模。進入2026年，本田繼續(xù)加速下滑，4—5月單月銷量皆只有2萬余輛。

面對如此局面，本田元老們認為三部敏宏完全忽視中國這個全球最大汽車市場，并“脫離中國一線”。事實也確能佐證，2021—2025年間，三部敏宏幾乎沒有到訪中國的公開記錄可尋。對比豐田、日產(chǎn)、大眾、BBA等跨國車企一把手頻頻到訪中國，三部敏宏甚至在北京、上海、廣州車展上也是齊齊缺席。

內(nèi)憂外患中，今年，三部敏宏終于開啟中國之旅，2月赴上海參觀國內(nèi)頭部汽車零部件自動化工廠，并留下感慨： “面對中國車企實力，我們毫無勝算。”4月到訪廣州，與合資伙伴廣汽集團嘗試敲定在華新能源本土化新模式、深化長期合作框架。有消息稱，三部敏宏本次來訪重點在推進2028年即將到期的廣汽本田合資續(xù)約談判。

在2026年全新發(fā)展戰(zhàn)略中，本田還提出，在中國市場將采用現(xiàn)地標準化零部件，并在新技術(shù)領(lǐng)域積極活用現(xiàn)地資源，同時將基于本土合作伙伴平臺推出新能源產(chǎn)品，以具有絕對優(yōu)勢的中國速度，提升產(chǎn)品力和成本競爭力。

這一舉措無疑將短期內(nèi)大幅提升本田在華的迭代周期，以此跟上“中國速度”、適配“中國需求”。但與此同時，研發(fā)、決策、生產(chǎn)權(quán)利的全面下放，長期來看，或也將讓合資車企曾引以為傲的技術(shù)資本、品牌溢價進一步弱化。

瑞銀曾在一份研報中指出，歐美、日系車企深度綁定中國本土Tier1、開放整車開發(fā)權(quán)限，短期可以抵消本土品牌價格沖擊，但長期會系統(tǒng)性培育具備全球成本+技術(shù)能力的中國供應(yīng)鏈；未來十年中國整車廠商會依托完整三電、整車工程能力，在全球主流市場與傳統(tǒng)跨國車企直接競爭。（中國經(jīng)濟網(wǎng)記者 郭躍）