2025年，當“反內卷”的共識在汽車行業內回蕩，喧囂逐漸平息，另一場沒有硝煙的戰爭悄然拉開：技術人才的爭奪戰。

行業“老大哥”比亞迪率先出牌，確認了對技術研發人員的大規模漲薪。

在比亞迪30 周年大會上，王傳福曾說：工程師之魂就是比亞迪之魂。即便我們所有財產，包括廠房、專利、股票全部消失，只要工程師還在，就隨時可以東山再起。

可以說，新能源汽車巨頭比亞迪正在用實際行動證明長期技術投入的決心。

比亞迪技術人員集體漲薪

財聯社透露，比亞迪針對技術研發人員進行了調薪，幅度從幾百元到三千多元不等。

對此，比亞迪方面回應稱：“情況屬實”。

不過，對于網傳的“大部分漲薪500-1000元、少部分漲薪2000-3000元”等內容，比亞迪未作出表態。

圖源：財聯社

社交平臺上，不少在比亞迪工作的網友曬出自己漲薪的情況。

圖源：微博

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據了解，比亞迪每年兩次調薪機會和一次晉升機會；公司采用12薪結構，普通員工有年度“利潤獎”（約1萬多元），經理崗的利潤獎甚至能達到數十萬元。

今年3月，比亞迪還推出了覆蓋2.5萬人的41億元員工持股計劃，人均可獲得價值16.4萬元的股票。

不過，與以往不同的是，這次的漲薪更偏向于有指向性的激勵。

此前傳聞，調整覆蓋從初級工程師到資深專家的全研發崗位序列，不同績效等級對應明確的漲幅梯度。

多數績效達標員工的月薪漲幅集中在1000元左右，表現突出者可達到3200元/月，而少數績效頂尖的核心技術人才或管理層，能斬獲4500元/月的漲幅。

科技制造行業素來有“得人才者得天下”的說法。

當“軟件定義汽車”成為了新能源汽車行業共識，研發人才成為了稀缺的資源。

數據顯示，2024年汽車研發人員占比已攀升至14%，新能源與智能網聯研發人員的入離差分別達到18.3%和19.0%，AI研發、自動駕駛算法等崗位的供需比低至1:8。

工信部預測，2025年我國新能源汽車領域人才缺口將達103萬人，智能網聯汽車人才缺口更是高達68萬，而高校相關專業年畢業生不足5萬人。

因此，為了吸引人才、積累優勢，新能源車企可謂是各出奇招。

比如，理想產品線負責人老湯哥Tango 曾公開宣布，能實現 MEGA 電池包減重 80kg 且不降低快充、安全性能和壽命者，薪酬至少翻倍 (double)，并可直接向李想推薦。

再比如，小鵬汽車則宣布今年全球擴招8000 人，同時啟動“千將計劃”和“探索者計劃”兩大人才計劃：聚焦核心關鍵崗位，儲備自動駕駛、智能座艙等前沿領域有足夠的技術領軍人物；又面向重點高校應屆畢業生和 2 年內往屆生，提供三年全方位培養體系和快速晉升通道，儲備基層后備力量。

老牌車企也不甘示弱。

吉利推出了“G-top專項計劃”，為頂尖博士提供百萬年薪+高管導師制。

上汽通用五菱則給博士開出35-70萬年薪，還附贈限價房、優惠購車等福利。

總之，“搶人”似乎成為了車企的生存必修課。

值得一提是，除了比亞迪，近期有多家行業頭部企業都公布了漲薪計劃。

比如，幾乎同一時間，字節跳動宣布了薪酬改革方案，核心是大幅增加調薪投入和優化激勵結構。

具體措施包括將2025年獎金投入提升35%，調薪總投入增加1.5倍。同時，字節跳動還重構了其職級體系，將原有的“5級10檔”簡化為“10級”（L1-L10），并大幅拓寬了每個職級的薪酬帶寬。

而電池龍頭寧德時代則發布了《2026年1~6職級員工薪資調整通知》，表示將對基層員工的工資進行上調，平均漲幅約為150元/月。

伴隨著年末到來，許多人會選擇在領完年終獎后跳槽，對于企業而言，意味著迎來了不可避免的人才流動“高峰期”。

而選擇在這個關鍵時間點對技術人員漲薪，企業的考量在于：

一方面，“穩定軍心”從而抵御競爭對手的“挖墻角”；另一方面為來年業務儲備核心人才。

當然，在人才培養方面，比亞迪有自己獨特的方法論，一直重視應屆生培養。

從1997年至今，28年以來，比亞迪從未中斷應屆大學生招聘。這兩三年，比亞迪招收應屆大學生數量超過了5萬，今年的碩士博士占比接近70%，研發人才占比接近80%。

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因此，比亞迪超過一半的高管和技術骨干從應屆生培養而來，完善的內部培養機制為比亞迪輸送了大量忠誠度高、認同企業文化的核心骨干。

當新能源搶人大戰緩緩拉開，比亞迪亮出了自己的籌碼。

比亞迪的日子并不好過

一個令人疑惑的問題隨之到來：在市場承壓的背景下，比亞迪為何有底氣漲薪？

2025年對比亞迪來說，并不輕松，甚至可以說越來越疲憊。

第三季度財報顯示，公司單季度營業收入1949.85億元，同比下降3.05%；歸母凈利潤為78.23億元，同比下降32.6%。

圖源：財聯社

再看銷量數據，今年1-11月，比亞迪乘用車累計銷量413.06萬輛，同比增長10.41%。

看似增長不錯，但仔細分析會發現，截止11月，比亞迪國內的銷量同比已經遭遇“三連跌”。

9月，銷量為 39.6萬輛，這是年內首次出現銷量同比下降。

進入 10 月，44.1萬輛，同比仍在下降。

到了 11 月，壓力進一步顯現，新能源汽車銷售48.0萬輛，同比下降5.3%，但環比增長8.7%。

圖源：財聯社

面對壓力，王傳福首次公開回應了銷量下滑的問題。

他在會上說：“我們現在已經是龍頭企業，要做好榜樣，要承受得起委屈…公司反復討論再三，還是按照國家的教導去做。我們可以被別人欺負一下，但不能欺負別人。”

圖源：知乎

短短幾句話，道破了比亞迪作為行業大哥的擔當，但也側面暴露了比亞迪的困境。

不過，與國內市場的低迷形成鮮明對比的是，比亞迪在海外市場正節節攀升。

1—9月，比亞迪的海外銷量達到70.16萬輛，同比增長132%。這一數字已經遠超2024年全年的海外銷量總和。

歐洲市場，比亞迪已在英國、德國、意大利、西班牙等至少11個汽車核心國家市場的銷量全面超越特斯拉。

特別是在英國，2025年前9個月，比亞迪在英國市場累計銷量達35604輛，同比增幅達576.9%，幾乎是從“默默無聞”到“家喻戶曉”。

新興市場，如巴西、泰國、土耳其等國，比亞迪也已經擠進了當地新能源汽車銷量榜前列。

或許，這便是漲薪的底氣。

對此，王傳福在最近的臨時股東大會上表示：“比亞迪的核心競爭力在于技術，公司麾下12萬工程師團隊，是公司后續技術攻堅、重塑領先優勢的關鍵底氣與支撐。”

值得一提的是，王傳福還表示，“后面還有重磅技術發布，但目前不方便透露。”

全球化布局已鋪開，王傳福口中的“重磅技術”正在醞釀，而漲薪似乎只是這場技術革命的前奏。

作為行業“老大哥”，比亞迪帶的這個頭，對行業來說，是一種積極信號。

或許，只有當企業不再僅僅通過壓榨成本來獲取競爭優勢，而是通過提升員工價值實現可持續發展，中國汽車產業才能真正走向成熟。

作者 | 宋輝