北京
1965年之前，加拿大在北美汽車產(chǎn)業(yè)中處于嚴(yán)重失衡的一方。零部件在美國制造，運(yùn)往加拿大組裝，利潤從這些分支機(jī)構(gòu)源源不斷地回流美國的母公司。到1963年，加拿大在汽車產(chǎn)品上的貿(mào)易逆差已高達(dá)5.8億加元，局面難以持續(xù)。
變革的種子早在1960年就埋下了。加拿大政府當(dāng)時(shí)委托多倫多大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)家文森特·布雷登對本國汽車工業(yè)進(jìn)行評估。布雷登清楚這種結(jié)構(gòu)性的不平衡，但他對完全自由貿(mào)易或大幅提高關(guān)稅都抱持警惕。美國當(dāng)初把部分業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向加拿大，正是為了規(guī)避其他地區(qū)的關(guān)稅壁壘——在此前提下，與美國的工業(yè)機(jī)器正面交鋒并不現(xiàn)實(shí)。
1965年誕生的是一份精心構(gòu)建的妥協(xié)方案，由加拿大總理萊斯特·皮爾遜和美國總統(tǒng)林登·約翰遜簽署?！镀嚠a(chǎn)品貿(mào)易協(xié)定》——也就是人們熟知的《汽車協(xié)定》——在實(shí)質(zhì)上接近自由貿(mào)易，卻帶著明確的設(shè)計(jì)：保護(hù)加拿大的生產(chǎn)和就業(yè)。協(xié)定取消了兩國間汽車及零部件往來的關(guān)稅，但附帶著嚴(yán)格的條件。制造商必須滿足在加拿大銷售車輛的本地含量要求，將產(chǎn)量維持在1964年水平或之上，并注入2.6億美元的買進(jìn)投資。這份協(xié)定只適用于存量制造商，而非新入局者，這意味著從一開始它就是圍繞美國三大汽車巨頭搭建起來的。
關(guān)稅壁壘一倒，加上含量規(guī)則的束縛，對三巨頭而言，在加拿大的分支機(jī)構(gòu)投資不再是權(quán)宜之計(jì)，而變得有利可圖。加拿大由此嵌入了美國汽車制造的核心版圖。產(chǎn)量和工資雙雙攀升。到1969年，僅通用汽車奧沙瓦工廠就產(chǎn)出了近50萬輛車——比十年前整個(gè)加拿大汽車工業(yè)的總產(chǎn)量還多出約10萬輛。加拿大從一個(gè)汽車產(chǎn)品的凈進(jìn)口國，轉(zhuǎn)身成為凈出口國。
《汽車協(xié)定》更深遠(yuǎn)的遺產(chǎn)，在于重塑了整個(gè)北美大陸的生產(chǎn)布局。生產(chǎn)被合理化地調(diào)配至全大陸范圍：加拿大的設(shè)施開始專注于特定車型或零部件，這些產(chǎn)出匯入一個(gè)共享的北美供應(yīng)鏈。專業(yè)化帶來了效率的躍升，而這正是協(xié)定設(shè)計(jì)的初衷。受工資上漲和就業(yè)機(jī)會(huì)擴(kuò)容的驅(qū)動(dòng)，汽車制造業(yè)成長為加拿大最具價(jià)值的產(chǎn)業(yè)。
但這份協(xié)定在美國并不受歡迎。批評者指出，它賦予了加拿大汽車業(yè)不公平的競爭優(yōu)勢——那些關(guān)于產(chǎn)量保障和本地含量的要求，美國工廠并不需要面對。而在加拿大這邊，控制權(quán)從未北移分毫。這個(gè)利潤豐厚的產(chǎn)業(yè)始終牢牢握在美國三巨頭手中，加拿大的運(yùn)營在根本上仍隸屬于母公司的全球棋盤。
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