還在堆電池的方式拼續(xù)航？車造得越來(lái)越大，越來(lái)越重？這種模式，已經(jīng)走不通了。

被稱為史上最嚴(yán)電動(dòng)汽車電耗限值強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)即將實(shí)施，電動(dòng)車能耗將成為車企考核硬指標(biāo)。12 月 26 日，根據(jù)市場(chǎng)監(jiān)管總局網(wǎng)站信息，《電動(dòng)汽車能量消耗量限制第 1 部分：乘用車》將于2026 年 1 月 1 日起實(shí)施。

據(jù)悉，該標(biāo)準(zhǔn)是全球首個(gè)電動(dòng)汽車耗電量強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)。據(jù)市場(chǎng)監(jiān)管總局相關(guān)信息顯示，新標(biāo)準(zhǔn)綜合考慮純電動(dòng)乘用車電耗現(xiàn)狀、節(jié)能技術(shù)潛力等因素，按車輛重量設(shè)定差異化電耗上限，較此前實(shí)施的推薦性標(biāo)準(zhǔn)加嚴(yán)約11%。

以2噸左右的主流車型為例，新標(biāo)準(zhǔn)明確其百公里電耗不得超過(guò)15.1度。新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后，車企需對(duì)新出廠產(chǎn)品進(jìn)行技術(shù)升級(jí)。在電池容量保持不變的情況下，通過(guò)技術(shù)優(yōu)化可使電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程平均提升約7%，顯著改善消費(fèi)者駕乘體驗(yàn)。

同時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)不同使用特征、不同技術(shù)特點(diǎn)的車型電耗差異，提出相適應(yīng)的指標(biāo)要求，兼顧車型多元化發(fā)展需求，為后續(xù)節(jié)能技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用提供指引。據(jù)悉，新的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)將會(huì)作為2026-2027 新能源汽車享受車輛購(gòu)置稅減免準(zhǔn)入條件之一，如果車輛無(wú)法滿足對(duì)應(yīng)的減免條件，也就無(wú)法納入購(gòu)置稅減免名錄中。

不少車企對(duì)此已經(jīng)早有準(zhǔn)備，比如特斯拉在一周前就突然開始就“能耗”大作文章。在特斯拉的官方微博中，該公司多次諷刺了目前一些車企堆電池的做法，而對(duì)自身的輕量化技術(shù)和續(xù)航能力進(jìn)行賣力宣傳。

特斯拉在微博中說(shuō)，“寧少十馬力 不多一公斤”，輕量化才是真正的硬核科技，因此特斯拉堅(jiān)持給車輛科學(xué)“瘦身”不堆大電池，持續(xù)精進(jìn)三電技術(shù)和鋼鋁混搭車身結(jié)構(gòu)實(shí)現(xiàn)堅(jiān)固又輕盈，并科學(xué)布局大幅縮短線束。此外，特斯拉用一個(gè)老式的“大哥大電話”諷刺在2026年沒有自動(dòng)駕駛的車企就如這個(gè)老式電話一樣。

不過(guò)，在行業(yè)中對(duì)能耗最為在意的其實(shí)是奔馳。實(shí)際上，從電動(dòng)車一開始如何增加續(xù)航這個(gè)核心問(wèn)題上，車企就出現(xiàn)了截然不同的做法。但不管使用何種方法，降低能耗始終是從“開源”和“節(jié)流”這兩個(gè)方面來(lái)進(jìn)行。其中，開源的方式是提升電池本身的密度，以及電機(jī)的能量轉(zhuǎn)化率等，但很多車企抄近路最終演變?yōu)槎央姵氐暮?jiǎn)單粗暴方式。

而節(jié)流則是車身的輕量化、降低風(fēng)阻等方式。這種方式需要綜合考慮影響能耗的因素，逐一進(jìn)行解決，對(duì)技術(shù)要求很高花銷也很大，相反效果甚至還不如堆電池快。因此很少有車企走這條路。目前一直死磕能耗的最典型的代表就是奔馳。

2022年，奔馳發(fā)布EQXX概念車，奔馳將一輛VISION EQXX從德國(guó)的辛德芬根駕駛1008km到法國(guó)的卡西斯，期間總共耗時(shí)11小時(shí)32分鐘，平均能耗低至8.7kW·h，全程的平均時(shí)速為87.4km/h，最高時(shí)速為140km/h。抵達(dá)時(shí)剩余電量約15%，約等于140公里的續(xù)航里程。

奔馳工程師說(shuō)，1000 公里也可以用一個(gè)巨大的電池來(lái)實(shí)現(xiàn)，就像中國(guó)制造商已經(jīng)做到的那樣，但這種高續(xù)航的實(shí)現(xiàn)與技術(shù)進(jìn)步的關(guān)系不大。相反，他認(rèn)為能效才是未來(lái)的“硬通貨”。這已成為了后續(xù)奔馳電池開發(fā)的核心詞語(yǔ)之一。EQXX的第一款量產(chǎn)車型就是奔馳CLA純電，這款電車的能耗可以說(shuō)是相當(dāng)變態(tài)。

奔馳純電CLA將這份技術(shù)基因量產(chǎn)落地，搭載89度電池包，CLTC續(xù)航達(dá)866公里，官方綜合能耗低至10.9kWh/100km。這組數(shù)據(jù)極具競(jìng)爭(zhēng)力。當(dāng)前市場(chǎng)搭載90度左右電池包的車型，CLTC續(xù)航普遍在540-750公里，能耗多為14-16kWh/100km，全新奔馳純電CLA的成績(jī)甚至優(yōu)于特斯拉Model 3（參數(shù)丨圖片），樹立全新能效標(biāo)桿。在飛靈汽車近期進(jìn)行的測(cè)試中，這款產(chǎn)品的能耗甚至比A0級(jí)電車還低。

奔馳CLA純電如何做到這一切的呢？高鎳正極提升能量密度、氧化硅負(fù)極強(qiáng)化電荷存儲(chǔ)能力、800V電氣系統(tǒng)降低傳輸損耗、電動(dòng)兩擋變速箱優(yōu)化工況效率、多源熱泵系統(tǒng)減少溫控能耗，此外風(fēng)阻系數(shù)的控制堪稱行業(yè)標(biāo)桿。不過(guò)，在前幾年時(shí)間中，奔馳一直堅(jiān)持“能效就是硬通貨”，在當(dāng)下的消費(fèi)市場(chǎng)中顯得有點(diǎn)另類。但如今，奔馳的堅(jiān)持終于獲得了回報(bào)。

從比拼續(xù)航到能效上。這就像是汽車從汽缸數(shù)量的比拼階段進(jìn)入到了比拼油耗的階段，這對(duì)于電動(dòng)車發(fā)展而言，無(wú)疑非常重要。而另一方面來(lái)說(shuō)，技術(shù)要求的提升也使得電動(dòng)車造車門檻提升，引領(lǐng)行業(yè)從堆配置堆電池的粗放競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代，進(jìn)入到一個(gè)真正以技術(shù)、品質(zhì)為核心的階段，也是引領(lǐng)行業(yè)告別內(nèi)卷，走向高質(zhì)量發(fā)展的重要一步。

對(duì)堅(jiān)守正道的車企而言，也終于是守得云開見月明了。