為了甩開中國，越南不惜把自己的“國運級”項目南北高鐵，交給一家連一米鐵路都沒修過的民營地產(chǎn)公司Vingroup“練手”；

但簽約剛剛過去8天，Vingroup的老板、越南首富范日旺就決定不玩了，請求撤回此前遞交的南北高速鐵路投資登記申請。

這到底是怎么回事？

越南人“設(shè)想”中的南北高鐵，計劃連接首都河內(nèi)與南方經(jīng)濟重鎮(zhèn)胡志明市，全長超過1500公里。作為迄今越南最大體量的交通項目，一旦建成，將從根本上改變其經(jīng)濟版圖。

去年6月，越南總理范明政北上。在密集拜訪了多家中國軌交企業(yè)后，范明政表示，越南需要中國幫忙修鐵路。他們的交通運輸部部長阮文勝更是直接表示，希望中國為南北高鐵項目提供幫助。

但越南人多少有點貪心了，因為他們不僅要求中方出錢出人，還得“承諾轉(zhuǎn)讓高鐵核心技術(shù)，讓越南企業(yè)能自主掌握技術(shù)”。這種要求，李中堂坐起來了也不敢答應(yīng)。

訴求沒有得到滿足的越南人，繼續(xù)周旋于德法日韓幾國之間。其實早在2009年，越南人就選擇跟日本人合作建設(shè)高鐵。因為那時候的越南太窮了：

而日本正好有“成熟的技術(shù)”和“低息貸款”。

不過，日越合作南北高鐵項目的事情，最后被國會給否了，但日本人還是拿到了胡志明市地鐵1號線的訂單。在合作過程中，越南人充分證明了自己的信譽，比印度人并沒有強太多。

面對效率低下的越南官僚系統(tǒng)，以及摳摳搜搜的支付方式，日本人很遵守合同——給多少錢干多少工程量，多余的工程，一米都不干。

而且，日本人拒絕培訓(xùn)越方技術(shù)人員以及系統(tǒng)測試的額外工作。總之，雙方談不上愉快的合作經(jīng)歷，使得這條地鐵拖延了5年之久。

地鐵都修得這么艱難，越南人怎敢把國家級大動脈交給日本人？

于是，在本月17號那天，越南最大的民營企業(yè)Vingroup 旗下公司 VinSpeed，與德國西門子交通簽署了一份戰(zhàn)略合作和技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議。這其實是關(guān)于南北高鐵項目的一次“預(yù)演”。

兩天后，位于胡志明市郊的濱城至芹蒢高鐵舉辦了開工儀式，這正是VinSpeed與西門子合作的兩條高鐵線路中的一條。

越南的首條高鐵訂單，最終交給了德國。

為什么是德國而不是中國？

為什么選擇德國？

首先，越南對自己的北方鄰居一直都抱有極大的戒心。

越南高層非常清楚，中國高鐵建設(shè)成本更低、速度更快，綜合優(yōu)勢明顯。但千年歷史造就的復(fù)雜關(guān)系，再加上兩國在南海依然有爭端，萬一出現(xiàn)摩擦，他們的“南北大動脈”卻掌握在中國手里，你說越南高層怕不怕？

因此，萬里之外的德國，更符合越南人心中“技術(shù)過硬，政治可靠”的標(biāo)準(zhǔn)，即使德國企業(yè)的報價更高。但在這件事情上，經(jīng)濟賬反而是次要的。

其次，技術(shù)層面，越南人覺得德國“更適合自己”。

此次雙方合作的濱城至芹蒢高鐵，全長只有54公里。與中國高鐵講究“整體方案和規(guī)模”相比，德國西門子更擅長模塊化組合，這種模式更“適合”越南工程師去偷學(xué)技術(shù)。

畢竟，對于建設(shè)高鐵經(jīng)驗為零的越南人來說，現(xiàn)階段只有“碎片化學(xué)習(xí)”，他們才消化得了。當(dāng)然，最后能不能學(xué)到，還是未知數(shù)。但至少，這條短線高鐵搞成了，越南人才能放心地與德國人展開南北高鐵項目的合作。

再次，地緣平衡的需要。

越南的“竹子外交”，決定了它在很多重大事項上，不會押注任何一國，尤其是在涉及國計民生的項目上。在中美歐之間，它必須保持一種自以為合理的“安全距離”。

比如，在濱城至芹蒢高鐵項目開工當(dāng)天，線路總長418.8公里的老街—河內(nèi)—海防標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路多個標(biāo)段，同步開工。這條鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)全面并入由中國主導(dǎo)的1435毫米軌距。而且，越南方面確認(rèn)：

該項目將接受中國政府貸款支持。

按照越方的說法，這條鐵路是“兩國全面戰(zhàn)略合作走深走實的重要象征”。實際上，圍繞該項目，雙方進行了曠日持久的“反復(fù)討論”。直到這次他們跟德國人合作了，才有了實質(zhì)進展。

說白了，又是在玩平衡那一套。

首富為什么放棄？

那最后一個問題來了——

為什么各方都曾動心的南北高鐵項目，他們本國的首富卻放棄了呢？

回答這個問題，先要搞明白另一個問題，為什么這個“關(guān)乎國家命運”的項目，越南不交給他們的國企呢？來看下這則“舊聞”，你就懂了。

而且，越南鐵路國企的效率較低，?現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡(luò)多為法國殖民時期遺留的米軌系統(tǒng)，技術(shù)落后?，這幫人的運營水平可想而知。

另一方面，越南官方也有著自己的小算盤：反正范日旺有錢，就先讓他搞著唄，如果真的成功了，政府也可以想辦法接手。反正670億美元的工程，范老板一個人絕對吞不下，后期有的是機會介入；如果搞砸了，風(fēng)險也全都是他的。

雖然范日旺總被國內(nèi)一些人稱作越南的“許家印”，但很明顯，這個首富的“覺悟”不夠高，他不會說一些“Vingroup 的一切，都是誰誰給的”之類的漂亮話。相反，范日旺還算了一筆賬——即使自己企業(yè)自籌20%，剩余80%依賴政府35年無息貸款，風(fēng)險依然很大：

因為越南政府拒絕兜底。

于是，首條短線高鐵開工后，范日旺立馬表示，“集團當(dāng)前正在同時推進多項國家級基礎(chǔ)設(shè)施項目，需要集中資源；撤回登記不影響南北高鐵整體實施”。總之，就一句話：

該做的我做了，至于事關(guān)國家大計的玩意兒，咱整不了。

從這個角度看，人家范日旺可是比當(dāng)年的老許，穩(wěn)多了。至于這樣做會不會打臉官方，范首富已經(jīng)顧不上了。畢竟，5個多月前，他的房地產(chǎn)“同行”、女首富張美蘭，剛剛逃過死刑判決。

其實，不光是范日旺，此次中國對南北高鐵項目的“冷對待”，也不只是出于技術(shù)層面泄露的考慮，更多也是看到了這個項目的潛在風(fēng)險。

老街—河內(nèi)—海防鐵路建設(shè)，是出于物流和貨運的實際需求，一旦建成，經(jīng)濟和政治收益都很大。而南北高鐵跟普通商業(yè)項目截然不同，投資規(guī)模巨大、建設(shè)周期勢必跨越數(shù)屆政府，變數(shù)太多。

從經(jīng)濟層面來說，越南當(dāng)下的GDP和居民收入，還不足讓大多數(shù)老百姓可以經(jīng)常坐得起。這就意味著虧損的可能性比較大。

再加上越南又這么“雞賊”、首鼠兩端，所以對于我們來說，南北高鐵項目，多少有點“雞肋”。

THE END

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「東陽」歷史文章：

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