導讀：據(jù)asianews網(wǎng)站1月5日報道，為降低對西方的依賴，中國正全力研發(fā)自主商用航空發(fā)動機CJ-1000A，該發(fā)動機已接近完成適航認證，但分析師預測其量產(chǎn)要到2030年左右才會實現(xiàn)。

對于中國商用飛機有限責任公司（簡稱“中國商飛”）而言，2025年本應是意義重大的一年。作為中國自主研發(fā)的噴氣式客機——同時也是中國應對空客A320neo和波音737 Max的核心產(chǎn)品，C919客機的訂單量已超過1000架，這家國有飛機制造商此前承諾將擴大該機型的產(chǎn)量。

中國商飛高管在2025年3月表示，到年底將交付多達75架飛機，高于最初設定的50架目標。然而，據(jù)彭博社12月24日報道，到2025年9月，年度交付目標被下調(diào)至25架，而中國商飛全年最終僅交付了13架C919客機，遠未達成目標。

此次交付缺口暴露了中國商用航空雄心背后的核心短板：對西方制造航空發(fā)動機的依賴。中國商飛產(chǎn)量疲軟的原因之一被指向航空零部件供應不穩(wěn)定，其中包括今年早些時候遭遇為期兩個月出口禁令的發(fā)動機，這凸顯出該項目仍易受海外供應商影響。

這也是中國自2016年起加速研發(fā)自主商用航空發(fā)動機的原因——旨在擺脫對西方的依賴，掌握更大的航空航天自主權。盡管公開進展信息有限，但由中國航空發(fā)動機集團有限公司（簡稱“中國航發(fā)”）研發(fā)的CJ-1000A航空發(fā)動機，經(jīng)過兩年多的試飛，據(jù)稱已接近完成適航認證。適航認證是發(fā)動機投入商用客運飛行前必須獲得的監(jiān)管許可。

一旦獲得中國民航管理部門的批準，這款以長江命名的國產(chǎn)發(fā)動機將有望安裝在C919客機上投入商用。該發(fā)動機將取代目前為C919提供動力的LEAP-1C發(fā)動機，后者由美國通用電氣航空集團與法國賽峰飛機發(fā)動機公司合資組建的CFM國際公司供應。

關于CJ-1000A的最新進展線索來自2025年8月，中國航空領域核心人物、中國工程院院士張彥仲在接受中央廣播電視總臺采訪時表示：“目前進展非常順利。至于何時能安裝到國產(chǎn)飛機上，大家靜待好消息即可。”

不過，航空分析師警告稱，中國距離實現(xiàn)航空發(fā)動機自給自足、擺脫對西方供應商的依賴仍有很長的路要走。航空數(shù)據(jù)咨詢公司OAG航空亞太區(qū)商業(yè)與行業(yè)事務主管馬尤爾·帕特爾（Mayur Patel）表示，CJ-1000A發(fā)動機的國內(nèi)認證和首批交付更有可能在2027年或2028年實現(xiàn)，量產(chǎn)預計要到2030年左右，而國際認證則還需要數(shù)年時間。

美國獨立中國航空專家李漢明（音譯）指出，CJ-1000A已作為備用發(fā)動機在西安Y-20軍用運輸機上進行測試，據(jù)稱測試結(jié)果超出了最初預期。但他也表示，將CJ-1000A與中國商飛C919整合將更為復雜，需要重新設計飛機的發(fā)動機控制系統(tǒng)?！熬嚯x一款可投入量產(chǎn)的發(fā)動機還有很長的路要走，目前還不能說已經(jīng)完成研發(fā)?！彼a充道。

李漢明表示，中國航發(fā)擁有軍用噴氣式發(fā)動機的設計經(jīng)驗，但在商用領域仍有很多需要學習的地方。他指出，軍用噴氣式發(fā)動機使用頻率較低、維護更頻繁、油耗更高，且允許出現(xiàn)故障；而商用發(fā)動機則需優(yōu)先保障安全性、降低維護需求、節(jié)省燃油等。

盡管2023年完成國內(nèi)首飛、2024年在新加坡完成國際首飛的C919客機一直備受關注，但CJ-1000A發(fā)動機的研發(fā)同樣關鍵，且受到密切關注。國產(chǎn)發(fā)動機研發(fā)被列入中國“十四五”規(guī)劃（2021-2025年）的戰(zhàn)略目標，同時也是“中國制造2025”工業(yè)總體規(guī)劃的重要內(nèi)容。

此前西方出口管制多次阻礙中國航空雄心的經(jīng)歷，進一步堅定了中國研發(fā)自主商用航空發(fā)動機的決心。2020年，由于中加雙邊關系惡化，加拿大拒絕向發(fā)動機供應商普惠公司發(fā)放出口許可證，導致為期數(shù)十年的西安MA700支線渦槳飛機研發(fā)項目陷入停滯。

最近一次是在2025年5月，特朗普政府在針鋒相對的貿(mào)易戰(zhàn)中暫停向中國出售LEAP-1C航空發(fā)動機。盡管該銷售禁令于2025年7月解除，但即便中國商飛已儲備了大量發(fā)動機及其他關鍵零部件，其影響仍在持續(xù)。

中國面臨的障礙不僅限于地緣政治。分析師指出，商用航空發(fā)動機制造的行業(yè)準入門檻極高。美中經(jīng)濟與安全審查委員會在對“中國制造2025”政策的評估中指出，盡管包括中國在內(nèi)的許多國家都已研發(fā)出優(yōu)質(zhì)軍用噴氣式發(fā)動機，但全球僅有三家公司能夠生產(chǎn)商用噴氣式發(fā)動機，分別是美國通用電氣航空集團、普惠公司和英國羅爾斯·羅伊斯公司，且這三家企業(yè)均位于西方。

帕特爾和李漢明均表示，中國需要克服的最大技術障礙是先進材料的制造。帕特爾稱：“渦輪葉片必須在1600攝氏度的高溫和10至30噸的力作用下持續(xù)工作數(shù)千小時。中國在大規(guī)模穩(wěn)定生產(chǎn)單晶高溫合金和陶瓷基復合材料方面仍面臨困難?！?/p>

不過，部分分析師認為，成功最終只是時間問題。恩道分析公司創(chuàng)始人、航空分析師舒科爾·優(yōu)素福（Shukor Yusof）表示，盡管中國CJ-1000A項目進展緩慢，但中國研發(fā)出安全可靠的噴氣式發(fā)動機只是時間問題，而非能否實現(xiàn)的問題?！爸袊谶@一領域相對較新，與美國、歐洲甚至俄羅斯相比，在航空航天工程領域并沒有先發(fā)優(yōu)勢?！彼a充道，“一旦中國開始自主生產(chǎn)發(fā)動機，就將掌控其商用航空和軍事航空的未來發(fā)展方向?！?/p>

也有部分人士對最終結(jié)果持懷疑態(tài)度。航空咨詢公司AeroDynamic Advisory董事總經(jīng)理理查德·阿布拉菲亞（Richard Aboulafia）表示，CJ-1000A能否達到西方同類產(chǎn)品的可靠性，以及西方三大制造商推出更先進發(fā)動機的速度有多快，這些都是未知數(shù)。

“飛行測試的啟動毫無意義。”阿布拉菲亞表示，“這些問題將決定這款發(fā)動機是真正具有商業(yè)可行性的產(chǎn)品，還是僅僅作為中國無法獲得西方發(fā)動機時的應急備用設備?！?/p>

這位顧問還指出，研發(fā)完全自主的航空發(fā)動機在航空航天領域并不常見，唯一嘗試過的國家是蘇聯(lián)，但最終結(jié)果慘淡。“所有其他發(fā)動機的研發(fā)都涉及跨國技術和資本合作……中國沿用蘇聯(lián)的模式，會得到不同的結(jié)果嗎？我對此表示懷疑。”他補充道。

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