新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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2025年，我國傳統車企的亮眼成績單，離不開海外市場的銷量。

根據中國汽車工業協會發布的2025年汽車出口數據，我國全年汽車出口量再創新高，達709.8萬輛，同比增長21.1%，較2024年的585.9萬輛和2023年的491萬輛實現持續跨越式增長，展現出強勁的行業發展韌性。

圖/2025年我國汽車出口情況

來源/中汽協 新能源觀截圖

其中，奇瑞連續23年位居中國品牌乘用車出口第一，2025年出口量達134.4萬輛，同比增長17.4%，占總出口量的18.9%。

整車出口中最大的“黑馬桂冠”被比亞迪摘得。

比亞迪2025年出口達105.4萬輛，與2024年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，排名從第六上漲到第二。

得益于出口數量的大幅提升，2025年比亞迪以460萬輛的成績，蟬聯國內汽車銷量冠軍。只不過，一個頗為有意思的點在于，2025年比亞迪在國內市場銷量為355萬輛，較2024年的385.3萬輛，少賣了超30萬輛車。

事實上，在2025年7月，比亞迪汽車產量就已連續三個月同比下滑。9月，比亞迪銷量出現了自2024年3月以來的首次同比下滑。到2025年12月，比亞迪新能源汽車銷量420398輛，同比下滑約18.2%。

面對國內市場銷量連續下滑的態勢，比亞迪不得不將增長重心轉向海外以尋求新突破。而這一頹勢的出現絕非偶然，其背后暗藏著比亞迪在國內市場遇冷的六大核心原因。

1.先發優勢“消失殆盡”

比亞迪推出新能源車的時間可以追溯至2008年，其第一款車是F3 DM。在蔚來和小鵬汽車創立的2014年，比亞迪已經交出了2.1萬輛的銷售成績單，是新能源車市場絕對的榜首位置。

圖/比亞迪F3 DM

來源/互聯網 新能源觀截圖

2021年5月，比亞迪的第100萬輛新能源車在深圳交付，而2021年全年，比亞迪新能源車累計銷售約60.38萬輛，同比增長218.3%，占其總銷量的81.59%。

2022年4月，比亞迪發布公告，宣布公司自2022年3月開始，停止燃油汽車的整車生產，轉而專注于純電動車和插電式混合動力汽車的研發與銷售。

圖/比亞迪發布公告停止燃油車整車生產

來源/互聯網 新能源觀截圖

比亞迪的這一決策，一時在互聯網和汽車行業引起了高度關注。但也正是因為這一提早布局，不僅讓比亞迪成為首個押注新能源汽車的傳統整車廠，也讓其率先搶占了新能源市場空白，吃到了政策扶持、市場需求爆發初期的紅利，一度占據國內新能源市場的大半壁江山。

但隨著新能源賽道成為行業共識，越來越多的傳統整車廠開始意識到汽車行業燃油車時代已經過去，新能源車時代已然到來。

隨后包括上汽、一汽、吉利、奇瑞等在內的傳統汽車大廠開始紛紛發力新能源車，比亞迪的先發優勢也被快速稀釋。

尤其是在業內被稱之為采用了“摸著比亞迪過河”策略的吉利，推出了對標比亞迪海鷗的星愿、對標比亞迪漢的銀河星耀8等。

圖/吉利星愿--銀河星耀8

來源/互聯網 新能源觀截圖

2025年吉利新能源汽車銷量為?168.78萬輛?，同比增長90%，創歷史新高。而這高達90%的增長背后，或許不少來自比亞迪在國內近30萬輛銷量的流失。

此外，長安深藍、奇瑞風云等品牌也密集推出混動競品，新勢力品牌亦在智能化領域形成補充沖擊，尤其是零跑的強勢崛起，多重夾擊下，比亞迪的市場領先地位被持續削弱。

2.技術、電池等市場驚艷度下降

一度在國內銷量持續攀升的比亞迪，除了因為先發優勢吃到的政策紅利，還因為其刀片電池和DM-i超級混動等帶來的技術壁壘。

前者以高安全性、高能量密度緩解了新能源消費者對電池安全的顧慮；后者則打破了合資品牌在混動領域的壟斷，更是讓秦PLUS、宋PLUS等車型一上市就成為現象級爆款。

圖/比亞迪秦--比亞迪宋

來源/互聯網 新能源觀截圖

2022年底，由豐田置換成比亞迪宋PLUS的小劉，正是看中了彼時比亞迪在技術方面的領先。小劉直言，“不管是續航還是價格，宋PLUS都在其它車型中優勢明顯。”

只是，現如今，這份技術光環正在逐漸褪色。

2025年12月5日，比亞迪董事長兼CEO王傳福在臨時股東大會上公開坦言，當前比亞迪在國內市場的銷量出現階段性下滑，部分原因在于“技術領先度不如前幾年”。

王傳福指出，在新能源汽車電動化上半場，比亞迪憑借刀片電池、DM-i混動平臺等創新技術迅速崛起；但進入智能化下半場后，行業競爭格局加劇，用戶對智能駕駛、充電效率、低溫性能等體驗提出更高要求。

“比如充電速度仍比加油慢，電池在低溫環境下的性能仍未完全對標燃油車。”王傳福表示，“這些痛點亟需通過新一輪技術突破來解決。”

從市場端來看，不管是吉利雷神EM-i超級電混、上汽的DMH，還是問界、理想偏愛的增程，亦或是燃油車品牌喜歡的輕混，都在很大程度上削弱了比亞迪的優勢。

圖/雷神EM-i--榮威M7DMH

來源/互聯網 新能源觀截圖

而在電池技術方面，巨頭寧德時代已經擁有麒麟、神行、驍遙三大品牌，覆蓋純電、插電、增混技術路線，可以提供動力電池矩陣化解決方案，不管是在產品質量還是產量方面，都已經在行業“遙遙領先”，甚至也成為很多消費者的買電車首選因素。

3.行業同質化嚴重，比亞迪未能逃脫

隨著新能源汽車核心技術的快速普及，行業“同質化問題”愈發嚴重。不管是從外觀設計到核心配置，甚至是顏色的趨同現象都屢見不鮮。

這一行業背景下，比亞迪同樣也未能跳出這一困局。

比如在產品端，大6座SUV盛行，幾乎所有的主流品牌都已經推出了大六座車型。比亞迪旗下騰勢N8、騰勢N8L自身在配置、設計、尺寸等方面已經使消費者“迷惑”。再加上問界M8、問界M7、理想L8、深藍S09、樂道L90、銀河M9等，消費者簡直眼花繚亂。

動力系統層面，同質化競爭更為直接。比亞迪賴以成名的DM-i混動技術，隨著專利壁壘逐漸弱化，已成為行業主流配置邏輯。以其爆款車型宋PLUS DM為例，其搭載的1.5L發動機+160kW電動機的動力組合，與吉利銀河L7的1.5T混動系統核心架構一致。

圖/DM-i混動技術

來源/互聯網 新能源觀截圖

一位打算換車的消費者直言，自己從2026年年初就開始對比比亞迪、吉利、長安等多個品牌的車型，仍沒敲定最終選擇，“市面上主流車型看了個遍，不管是定價區間、核心配置，還是基礎性能，都給人一種‘大同小異’的感覺，選來選去分不清核心差異，越對比越糾結”。

上述消費者進一步吐槽，不僅核心參數趨同，就連內飾的配色、布局也高度相似，“清一色的大屏+簡約座艙，淺灰、米白的內飾配色幾乎成了標配，想選一款有獨特設計感、能彰顯個人喜好的車特別難，有時候看了好幾款車型，轉頭就忘了各自的樣子?！?/p>

4.各個價格區間，勁敵環伺

顯然，趨同的不只是設計、定位，還有價格，這樣就使得比亞迪在各個價格區間，均遭遇了強勁的對手，市場壓力與日俱增。

具體來看，在10萬元以下入門市場，比亞迪海鷗曾經長期穩居榜首。但隨著吉利星愿的“殺出”，其憑借更高的性價比和顏值，搶占了海鷗“銷冠”的頭銜。數據顯示，2025年，星愿賣了46萬多輛，平均下來每分鐘就賣出一輛。而這一價格區間還有另一“強敵”——上汽通用五菱MINIEV家族，其在2025年共銷售了43.56萬輛新車。

而在比亞迪的另一核心價格帶10-20萬元市場，更是面臨著傳統大廠和新造車品牌的雙重夾擊。比如長安啟源A06、小鵬MONA M03、零跑C11、零跑C16等，都分流了比亞迪該價格區間內的用戶群體。

圖/2025年轎車-SUV部分銷售數據

來源/中汽數研 新能源觀截圖

尤其是零跑汽車，憑借“全域自研+高配置低價”的極致策略，成為比亞迪在該區間的強勁對手。2025年零跑全年銷量逼近60萬輛，其中多款主力車型聚焦10-20萬元市場，零跑C11定價14.98-18.58萬元、零跑C16則以16.98-19.98萬元定價，在配置上形成碾壓優勢。

30萬元以上高端市場，向來被業內看成是比亞迪的短板。雖然也有騰勢、仰望系列全力攻堅，卻始終難以突破BBA與頭部新勢力構筑的壁壘。

5.產品質量問題，勒令召回

外部競爭環境已然白熱化，比亞迪自身產品還頻現質量紕漏，進一步消耗了消費者的信任與好感。

2025年11月，在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查后，比亞迪汽車工業有限公司及比亞迪汽車有限公司宣布被動召回部分秦PLUSDM-i車型，召回總量達88981輛，這一事件再次將其質量問題推至公眾視野。

圖/比亞迪秦召回88981輛

來源/互聯網 新能源觀截圖

值得關注的是，此次召回并非孤例。

2025年10月17日，比亞迪就已因兩類不同質量問題，先后被動召回兩款車型：其中44535輛2015款唐系列車型，因驅動電機控制器設計存在缺陷，可能導致電路板燒蝕進而引發車輛動力失效；另有71248輛元Pro純電動汽車，因動力電池密封墊安裝不規范，存在涉水后進水的安全隱患。

圖/比亞迪唐、元召回情況

來源/互聯網 新能源觀截圖

兩次召回累計覆蓋車輛超20.4萬輛，且均是在監管部門介入缺陷調查后才啟動的被動整改，反映出其品控管理存在明顯疏漏。

除了密集召回，比亞迪在黑貓投訴平臺的投訴數量也較多。在黑貓投訴搜索比亞迪，與之相關的投訴量達到20872條，其中“比亞迪汽車產品質量問題”“比亞迪汽車充電樁權益”“比亞迪宋LEV不到一年問題不斷”等與產品質量相關的問題，屢見不鮮。

圖/黑貓投訴平臺關于比亞迪的投訴

來源/互聯網 新能源觀截圖

此外，包括秦L、海豹06等在內的多款車型，均被車主反饋續航達成率低，尤其是在冬季或高速工況下，實際續航與標稱值差距非常大，部分車輛還出現電池容量快速衰減的情況。

6.“附加值”提供的情緒價值尚且不足

除了與產品質量相關的投訴外，黑貓投訴平臺上關于比亞迪售后、服務類的問題也比比皆是。事實上，諸如“比亞迪售后不兌現購車承諾”“比亞迪宋Pro故障無人問津”“比亞迪秦Plus變速箱漏油，門店售后工作人員態度惡劣，廠家客服代表推脫不處理”等投訴，恰恰反映出其在售后服務、用戶服務等方面的短板。

圖/黑貓投訴平臺關于比亞迪售后的問題

來源/互聯網 新能源觀截圖

首先就是消費者最為關心的補能問題，包括蔚小理、廣汽埃安等品牌都在強調自建充電樁，充電網絡的覆蓋密度。

而比亞迪并未有相關數據公布，顯然在自建充電網絡的投入和規模上，比亞迪明顯落后于蔚來、理想、小鵬等新能源車企。

不僅如此，當前新能源汽車市場已進入存量競爭階段，除了產品力層面的比拼，“情緒價值”早已成為品牌競爭的關鍵賣點。不管是蔚來打造的“Nio House”用戶空間，還是鴻蒙智行此前推出的“鴻蒙大飯店”服務場景，都是品牌在用戶社群運營、個性化服務領域的典型實踐，精準契合了用戶對情緒價值的需求。

圖/Nio House--“鴻蒙大飯店”

來源/互聯網 新能源觀截圖

反觀比亞迪，其用戶服務仍停留在基礎售后層面，還因各類服務問題被不少車主詬病。尤其是三四線城市，維修等待時間長、部分核心配件（如電池包、轉向管柱）供應緊張，導致車輛停駛時間延長等，都給車主帶來了一定的困擾。

也正是這種“附加值”服務的缺失，使得用戶的情感訴求難以被滿足，進一步削弱了產品吸引力，最終導致部分用戶轉向服務體驗更優的競品。

2026年新一輪的戰役已經打響，比亞迪在海外沖鋒陷陣的同時，如果不能正視這六大“短板”，國內的基本盤可能就不是再減少30萬這么簡單了。