對于帶著火拼本地生活決心入局的美團、京東、阿里來說，汽車只是一個入口，汽車業務背后的全生命周期服務，或許才是巨頭們最想集齊的“關鍵拼圖”。

來源丨螺旋實驗室（ID：spiral_lab）

作者丨鐵 手

編輯丨堅 果

圖片丨全景網

美團、京東、阿里三大互聯網巨頭，再一次踏入了同一條河流。近日，美團宣布與上海喜車未來智能科技有限公司（簡稱“喜車科技”）合作，聯手打造的“買車用車+本地生活”一站式服務平臺。

就在幾個月前，京東也高調官宣了“國民好車”計劃，強調用自身供應鏈重塑汽車產業；而阿里旗下的天貓汽車也已與領克、一汽等多個汽車品牌達成合作，以更直接的姿態進入整車銷售領域。

過去一年，“美京淘”三巨頭從外賣市場一路鏖戰至即時零售、本地生活、到店團購等領域，前方的戰火尚未平息，三方又再次將目光投向汽車賽道，動作竟出奇地一致。

互聯網+汽車并非什么新鮮事，但對于都帶著火拼本地生活決心入局的美團、京東、阿里來說，汽車只是一個入口，汽車業務背后的全生命周期服務，或許才是巨頭們最想集齊的“關鍵拼圖”。

“美京淘”扎堆賣車

互聯網行業的故事，一直在重復上演，“線上賣車”也是如此。早在十多年前，汽車后市場、汽車金融以及整車銷售領域，就掀起過一股O2O浪潮。

比如聚焦于汽車后市場的京東養車、發力二手車業務和金融服務的阿里汽車等。此外，還有汽車之家、滴滴出行、天貓汽車等不同類型的互聯網平臺，也都曾嘗試布局整車銷售業務。

滴滴在2015年宣布通過試駕頻道向終端用戶賣車，在當年“雙12”也取得了2小時賣出200輛車的成績。

但短暫的驚喜過后，電商平臺的整車銷售模式始終難成氣候，幾乎所有互聯網平臺都放棄了“賣車”業務，或將業務關閉，或轉型利潤空間更高的汽車后市場。

理想汽車創始人李想曾進行復盤，他認為整個汽車業務鏈條90%以上都發生在線下，涉及倉儲、物流、交付體驗等環節，如果只是改造線上營銷部分，沒有對線下環節做系統性優化，線上賣車整體效率反而不及傳統經銷商。

這也意味著，如果只是簡單把汽車擺上互聯網，那么“線上售車”就是一個偽命題，僅靠一個線上窗口，是無法承載高度依賴線下體驗、交付和服務的整車銷售。

但如今，美團、京東、阿里，都嗅到了不一樣的時代機遇。

京東“國民好車”的入局模式，是為車企提供了一套完整的產品賦能體系，涵蓋市場需求洞察、產品定義、線上渠道和流量、線下成交和車后服務等，除了造車環節，幾乎覆蓋汽車生命周期的全過程。

這一模式也更能發揮京東的供應鏈優勢，從研發造車、倉儲物流、交付中心到汽車后服務等環節，京東都能深度參與并高效打通全鏈路。

美團跟喜車科技的合作，則充分發揮了美團在本地生活的優勢，讓消費者能像挑選餐廳那般在線上對汽車進行篩選；像點外賣那般一鍵完成線上咨詢、預約試駕和部分交易環節；消費后還能預約保養、購買保險，以及通過評價體系反向約束商家服務質量。

可以看出，美團幾乎將整個本地生活的服務流程搬到了汽車銷售領域，通過億級用戶池與場景化推薦能力，幫助經銷商觸達更廣泛的潛在客戶。

而天貓汽車則采取類似京東“國民好車”的模式布局汽車市場，其在去年7月與山子高科簽署戰略合作協議，雙方共同開發首款增程式SUV“V17定制車型”。

除此之外，天貓汽車還充分發揮了貨架電商的優勢。去年，一汽旗下奔騰小馬上線天貓汽車官方旗艦店，用戶可以在線上完成選車、下單與交付全流程。

不造車，造閉環

只是，三巨頭看似在“賣車”，卻又不只是“賣車”。

京東“賣車”，旨在以供應鏈優勢布局汽車全生命周期，瞄準的是“買、配、養、用、換”的一站式汽車消費生態；

美團“賣車”聚焦的是本地商戶與用戶連接，“賣”的是平臺流量和場景入口，做商家的生意才是最終目的；

天貓“賣車”則相對保守，聚焦的是阿里的老本行電商銷售，看起來更像是在對手的競爭壓力下做出的被動防守和路徑試探。

不過，盡管三巨頭布局汽車領域的路徑各有差異，但目標卻是一致的，那就是把汽車變成本地服務的新戰場。

自京東在去年打響了“外賣大戰”第一槍后，就拉開了互聯網平臺對流量的爭奪戰。

但巨頭們爭奪的，并不僅僅是流量入口、用戶規模，而是用戶效率——通過高頻剛需的服務場景吸引用戶，再在低頻高價值的服務場景中深挖用戶價值。

在這一邏輯下，幾乎所有本地生活服務場景都值得被重做一遍。這也是為什么三巨頭之間的戰火從未停歇，因為每一塊看似邊緣的業務，都是通往用戶全生命周期價值的關鍵節點。

因此，三巨頭的野心遠不止于汽車銷售環節，而是打造一個貫穿汽車全生命周期的消費閉環，成為汽車生活場景的“第一入口”，就能在下一輪用戶時間與錢包份額的爭奪中掌握主動權。

不過，本地生活大戰只是吸引巨頭們重兵集結的導火索，汽車產業“拐點”的到來，才是它們甘愿押注的原因。

一方面，新能源汽車的發展勢頭迅猛。乘聯會預計，2025 年國內汽車零售將達 2340 萬輛，新能源乘用車零售 1330 萬輛，國內零售滲透率達57%，較三年前的20%實現跨越式增長。

其中，京東和美團都覬覦的汽車后市場更有望成為千億級藍海市場。羅蘭貝格預測，2025年中國汽車后市場規模達到1.9萬億元，到2030年將增長至2.2萬億元。其中，獨立的售后服務市場正迎來快速發展期，預計到2027年在汽車后市場的占比將達到58%。

另一方面，隨著智能駕駛逐漸走進日常生活，汽車正變得越來越像一部“會跑的智能手機”，這恰恰是互聯網企業最擅長的戰場：智能手機能記住你常去的咖啡館、推薦附近的餐廳；新能源汽車的智能座艙同樣能帶你去喜歡的餐廳，甚至根據行程自動匹配本地生活權益。

智能汽車這個會移動的終端，正是下一個深度連接用戶生活的關鍵入口。

對于美團、京東、阿里來說，與其讓車企和智駕系統供應商獨占“去哪兒”的話語權，它們也希望從研發制造環節開始提前卡位，爭取更多的流量入口。

重塑汽車銷售模式

值得一提的是，在互聯網巨頭將手伸向汽車領域的同時，傳統車企也在主動擁抱線上渠道。這種雙向奔赴的背后，是汽車行業面臨的結構性變革與挑戰。

過去一年，是新能源汽車行業“卷到飛起”的一年。根據國家統計局數據，2025年我國汽車銷量為3440 萬輛，同比增長9.4%；新能源汽車零售銷量1280.9萬輛，同比增長17.6%。新能源汽車市場整體增長的腳步已經明顯慢下來，不再像2020-2022年那樣每年都能翻一番。

車企不得不想方設法“多賣車”，銷售渠道的變革也成為了突破口。

一方面，原本備受新能源車企追捧的直營模式變得不再“吃香”。在新能源汽車高速增長階段，直營模式作為車企與消費者溝通的重要窗口，能夠讓品牌形象、服務體驗、優惠政策等更精準觸達目標用戶，從而提升消費體驗。

不過，近年來新能源汽車行業的銷售利潤率持續走低。乘聯會預測，2025年新能源車的行業平均利潤率將被壓縮至5%以下，創下近年新低。

在這一背景下，重資產、高成本的直營模式，對多數車企而言已不再是優勢，反而成為一項沉重的營銷負擔。

另一方面，隨著一二線城市購車需求逐漸飽和，下沉市場成為了、新藍海。《2025年前三季度汽車市場分析報告》顯示，五線城市銷量同比增幅達14.6%，接近一線城市的3倍。

然而，要實現縣級地區的全覆蓋，純直營模式不僅效率偏低，高昂的建店與運營成本也讓多數車企難以承受，與經銷商并行反而成為更符合當下市場現實的選擇。

如今，已有越來越多品牌開始重新審視與傳統經銷商的合作關系，加速推進“直營+經銷”混合渠道策略。

作為直營模式的開創者，特斯拉早于2021年便陸續關閉了北京國貿、深圳萬象城等9家核心地段商超店，收縮高端商圈布局。

隨后，新勢力品牌紛紛跟進，陸續收縮直營模式。比如蔚來從2024年開始在三、四線城市試點合作加盟模式；極氪則在去年引入合伙人模式；阿維塔的轉型則更為激進，其在2024年便已將90%的門店納入經銷體系，僅在核心一線城市保留少量直營。

在這個過程中，線上渠道自然也成為了車企不愿錯過的銷售陣地。目前，上汽集團與喜車科技和美團達成了三方合作，已有上百家上汽經銷商門店入駐美團，推出線上“第二門店”。

不過，從目前京東“國民好車”的銷售和評價情況來看，互聯網巨頭要真正從線上走到線下，打通交付、售后、本地服務等重運營環節，恐怕還要經歷一段陣痛期。

以首輛“國民好車”埃安UT super為例，截至去年12月，已累計交付1000輛，線上成交占比高達 99%。但從官方旗艦店的評價來看，不少用戶吐槽服務不到位、溝通不清晰等，看來對于不太熟練的賣車業務，京東客服還要再提升服務質量才行。

從傳統4S店模式，到直營+加盟模式，再到互聯網巨頭們主導的線上銷售模式，汽車銷售渠道變革背后，也是中國汽車產業的變遷歷史。

過去，國內汽車市場由海外品牌主導，汽車整體保有量不高，市場滲透率有限，消費者選擇不多，4S店既是銷售終端，也是服務壟斷者。

而隨著自主品牌崛起，汽車已從“稀缺商品”變為“智能消費品”，渠道邏輯也隨之重構，不再只是賣車，而是圍繞用戶全生命周期提供服務與體驗。

從這個角度看來，汽車渠道的變革，實質是一場服務升級。當產品日趨同質、價格戰難以為繼，汽車行業的勝負手已從“賣車”轉向“經營用戶”，誰能在充電、保養、金融、本地生活等環節做出差異化體驗，誰就有機會在這片紅海里站穩腳跟。

互聯網巨頭們在此時入局，既是順勢而為，也是彼此在本地生活戰場的再一次卡位。

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