“毛坯”就是特斯拉的選擇，

　　它就是不打算追求討好所有人

　　『雜談』

　　在這個(gè)車市隨便聊聊

　　CASUAL TALK

　　■作者 呂嘉豪

　　■編輯 周展

　　■視覺 慢慢

　　2025年，當(dāng)一堆車在依靠“冰箱彩電大沙發(fā)”和城市智駕換銷量的時(shí)候，居然是一個(gè)經(jīng)常被說成是“毛坯”的車時(shí)不時(shí)拿下銷冠的成績，很有意思。

比如2025年9月， Model Y（參數(shù)丨圖片）單月銷量51732輛，強(qiáng)勢登頂。 到了去年底的12月，Model Y的單月銷量已經(jīng)達(dá)到65874輛，是所有車中不分類別和價(jià)位的銷冠！

　　賣得多，還賣得越來越多，這個(gè)“簡陋”的車型到底是怎么構(gòu)造出這難以撼動(dòng)的統(tǒng)治力的——尤其是你要知道它還沒有800V平臺(tái)、沒有FSD、沒有座椅通風(fēng)、豪華音響可以選。

　　也許答案，還得從特斯拉自己構(gòu)造的價(jià)值體系上來找。

　　01

　　能耗

　　這個(gè)其實(shí)是物理學(xué)上客觀意義的勝利，畢竟電動(dòng)車的所有體驗(yàn)，都是建立在電能之上的。

　　換言之，誰能更高效地利用每一度電，誰就掌握了最底層的競爭優(yōu)勢。所以特斯拉在這方面的宣發(fā)不是營銷話術(shù)，而是物理事實(shí)。

　　比如最走量的后驅(qū)版Model Y，百公里綜合電耗可以低至11.9千瓦時(shí)，即便在120公里/小時(shí)的等速高速測試中，其能耗也僅約為15.81千瓦時(shí)/百公里。把這個(gè)數(shù)字放到2025年的市場上橫向?qū)Ρ葧?huì)發(fā)現(xiàn)：

　　“技術(shù)流”的小鵬旗下的G6車型，長續(xù)航版的實(shí)際城市綜合能耗大約在15.9至17.1千瓦時(shí)/百公里之間，這可是電控管理技術(shù)方面的行業(yè)翹楚成績。

　　那非翹楚呢？

　　“性能猛獸”極氪旗下的001，雙電機(jī)版本日常電耗很容易就突破18-20千瓦時(shí)/百公里，不是說這個(gè)成績不好，畢竟性能與能效很難得兼，不過確實(shí)得承認(rèn)在二者的平衡上它做的不如特斯拉。

　　實(shí)際上縱觀市場大盤，大量同級(jí)純電SUV的實(shí)際綜合電耗落在17-20千瓦時(shí)/百公里區(qū)間，實(shí)際真實(shí)測試下22-25之間的也不在少數(shù)。盡管從數(shù)字上看，Model Y只領(lǐng)先了區(qū)區(qū)幾度電，但在數(shù)字鐵律的面前，它等同于“技術(shù)領(lǐng)先”的頭銜。

　　尤其是隨著使用時(shí)間的增加，無論你買的是不是特斯拉，你都會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)情況：

這幾度電在日常家用中積少成多之后，會(huì)實(shí)實(shí)在在轉(zhuǎn)化為用戶手上更低的充電費(fèi)用和心里更少的續(xù)航焦慮。

　　所以這種從電機(jī)、電控到熱管理、低風(fēng)阻車身的一體化深度優(yōu)化，成為了不少理科生選擇特斯拉的絕對理由，什么都會(huì)騙人，數(shù)學(xué)和物理不會(huì)。

　　不說話的它們，構(gòu)成了特斯拉產(chǎn)品力最堅(jiān)硬的底層內(nèi)核代碼。

　　02

　　補(bǔ)能

　　如果說能耗是物理學(xué)上的確定態(tài)，那補(bǔ)能就是不確定態(tài)。

　　還記得2020年-2024年這階段，大家對于公用充電樁有多害怕嗎？不到現(xiàn)場，你根本不知道有幾個(gè)能用，幾個(gè)在被用，哪怕樁子沒問題，車位也可能被人“占著不拉屎”。

　　低電量的時(shí)候白跑一趟不僅浪費(fèi)時(shí)間，還會(huì)擔(dān)負(fù)拋錨的風(fēng)險(xiǎn)，所以一到充電環(huán)節(jié)，大家都會(huì)人心惶惶。

　　對此，特斯拉是選擇將這種“不確定態(tài)”也轉(zhuǎn)化成“確定態(tài)”：從最開始就建立一個(gè)體驗(yàn)高度統(tǒng)一、覆蓋廣泛、運(yùn)營成熟的專屬超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)。

　　是的，也許單單從峰值功率的紙面參數(shù)看，特斯拉主流的V3超充（250kW）已被國內(nèi)部分品牌800V平臺(tái)（號(hào)稱480kW甚至更高）超越，但是它的核心價(jià)值，“確定性”，卻是同行們望塵莫及的。

　　比如穩(wěn)定的峰值功率：V3超充只要使用，就是穩(wěn)定的250kW充電功率，充電15分鐘，補(bǔ)能250公里是特斯拉車主公認(rèn)的鐵律，這一切帶來的是確定性的時(shí)間和可規(guī)劃的后續(xù)行程。

　　比如極高的可用性與專屬性：特斯拉的樁況基本都維護(hù)良好，車位有專用的地鎖管理，即插即用，在使用過程中車主幾乎沒遇到過要和壞樁、油車占位、App兼容性問題作斗爭的情況——更不用害怕一臺(tái)比亞迪停過來，用隔壁的樁充電但能搶掉你一半電壓的恐怖場面。

　　也比如廣泛的核心路線覆蓋：我覺得這都不用介紹了，特斯拉的充電樁路徑結(jié)構(gòu)雖然不像蔚來一樣轟轟烈烈的動(dòng)不動(dòng)就插遍318，但實(shí)打?qū)嵉淖屆總€(gè)家庭都很安心，也讓特斯拉車主的長途出行成為了一件可視化規(guī)劃的事。

　　不客氣的說句實(shí)話，實(shí)際上市面上不少擁有800V先進(jìn)技術(shù)的車型根本無法充足體驗(yàn)到先進(jìn)平臺(tái)帶來的補(bǔ)能優(yōu)勢。這就是技術(shù)跑在基建前面帶來的問題，這感覺會(huì)很像你有臺(tái)法拉利但你所在的城市它的牌永遠(yuǎn)被限號(hào)，一切都是空的。

　　當(dāng)然，比亞迪的兆瓦閃充、小鵬的S4超充、蔚來的換電網(wǎng)也在朝特斯拉的方向努力，但在網(wǎng)絡(luò)絕對規(guī)模和成熟度上，還需要不少時(shí)間去積累。

　　畢竟老話說得好，能吃上的才是真的。

　　03

　　聚焦

　　在夯實(shí)了能耗與補(bǔ)能兩大基石后，特斯拉才能夠去踐行這個(gè)備受爭議但自覺自洽的“毛坯”哲學(xué)。

　　也就是說，這不是特斯拉想省錢創(chuàng)造利潤的“減配”，也不是特斯拉安于現(xiàn)狀的“懶惰”，實(shí)際上，這就是它企業(yè)的造車精神——

　　砍掉傳統(tǒng)價(jià)值體系中被所謂“豪華”、“舒適”的配置，比如復(fù)雜的多色氛圍燈、高端品牌音響標(biāo)簽、夸張的座椅按摩功能，甚至包括物理按鈕。

　　然后它將省下的每一分成本和工程精力，毫無保留地灌注到三電系統(tǒng)、一體壓鑄的車身結(jié)構(gòu)、以及高度集中的電子電氣架構(gòu)中。

　　這種聚焦既塑造了旗下車型獨(dú)特的風(fēng)格，也帶來了兩極分化的風(fēng)評(píng)，畢竟它拿掉的都是看得到的，深研的都是不可視的。

　　比如有人會(huì)說，特斯拉的車駕駛感純粹直接，動(dòng)力響應(yīng)沒延遲、轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、路感清晰、車輛動(dòng)態(tài)反饋極其跟手。

　　但我卻覺得它舒適性太差，所謂的操控和路感只是普通人對于巨硬底盤調(diào)校的誤解和對電子轉(zhuǎn)向助力的盲從——特斯拉的后排在過減速帶的時(shí)候有多硌屁股相信坐過的人都會(huì)點(diǎn)個(gè)贊。

　　當(dāng)然有一點(diǎn)不可否認(rèn)，就是它的電子架構(gòu)高度統(tǒng)一，因?yàn)椴粚ν饧嫒萸覂?nèi)向開發(fā)，它能夠持續(xù)、穩(wěn)定的進(jìn)行整車OTA，車輛不多的功能可以像電子產(chǎn)品一樣“常用常新”。不過換句話也可以這么說，功能一旦多了，車機(jī)OTA起來也不會(huì)那么頻繁，而且BUG會(huì)增加。

　　所以“毛坯”就是特斯拉的選擇，它就是不打算追求討好所有人，僅僅去強(qiáng)烈吸引那些認(rèn)同其核心價(jià)值的群體。

　　04

　　鏡子

　　其實(shí)文章寫到這里，我依然沒法說服自己去接受一臺(tái)如此“毛坯”的車在中國市場斬獲這么夸張成績的事實(shí)。

　　我覺得上述這些優(yōu)點(diǎn)確實(shí)能讓特斯拉能賣得好，但真不值得如此夸張。

　　所以我還會(huì)為特斯拉再加上一條成功的原因，就是“品牌力”。

　　就像現(xiàn)在手機(jī)品牌很多，但無論怎么出，我還是會(huì)選擇iPhone一樣。

　　這是一種習(xí)慣，也是我懶得深究產(chǎn)品力和各自優(yōu)勢。

　　我不要多少攝像頭、幾千萬的像素，我也不要怎樣的信號(hào)或是優(yōu)秀的電能管理，我要的就是不出錯(cuò)和良好的生態(tài)。而且我樂意為蘋果這個(gè)公司生產(chǎn)的手機(jī)買單，因?yàn)榱钠鹗謾C(jī)大家都會(huì)第一個(gè)提到它。

　　那特斯拉也是一樣的，作為第一個(gè)去“定義”純電車的全球化品牌，它就是值得憑空收獲對汽車行業(yè)不用那么深入了解的普通消費(fèi)者的青睞。

　　我不相信每個(gè)月幾萬臺(tái)特斯拉的用戶都清楚的知道這篇文章前面羅列的數(shù)據(jù)，但不知道也不妨礙他們選擇特斯拉，這就是“品牌力”帶來的價(jià)值。

　　所以在這個(gè)自主品牌卷成這樣的中國汽車市場上，特斯拉這面鏡子非常重要，它反射出一個(gè)2026年的全新命題：

我們得到什么時(shí)候才能擁有品牌力？

　　因?yàn)槲艺J(rèn)為，如果小鵬G7這臺(tái)車是特斯拉出的，那model Y的銷量會(huì)全部轉(zhuǎn)化成G7的。

　　畢竟毛坯都賣成這樣了，真推出“豪華”+“舒適”的特斯拉肯定會(huì)賣瘋，因?yàn)檫@些都是加分項(xiàng)。

　　我想這種假設(shè)足以凸顯出品牌力的重要性了。

　　所以未來國內(nèi)汽車市場的終局，很可能會(huì)屬于能將這兩種優(yōu)勢融合的強(qiáng)者：既擁有特斯拉般歷經(jīng)全球驗(yàn)證的體系化能力與對基礎(chǔ)體驗(yàn)的偏執(zhí)，又具備中國供應(yīng)鏈極致的成本創(chuàng)新與對用戶需求的深度洞察。

　　當(dāng)這樣的產(chǎn)品出現(xiàn)時(shí)，它撼動(dòng)的將不只是某個(gè)細(xì)分市場，而是整個(gè)行業(yè)的價(jià)值定義權(quán)。

　　所以會(huì)是誰呢。