作者：余飛

01

蘇州，再提機場

蘇州沒有機場，泉州、煙臺沒有地鐵，可謂當代城市中的幾個意難平，特別是蘇州。

在很多年前，在東莞人口還沒有達到千萬、GDP還沒有過萬億時，蘇州便是GDP過萬億、人口超千萬的城市中，唯一一個沒有大型民用運輸機場的城市。

如今，蘇州GDP已經(jīng)朝著3萬億而去，依舊是多個維度中，唯一沒有機場的城市。

是全國GDP前十中唯一沒有機場的城市。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市統(tǒng)計局

是工業(yè)三強中唯一沒有機場的城市。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市統(tǒng)計局

是5個消費、外貿(mào)“雙萬億”城市中，唯一沒有機場的城市。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：各城市統(tǒng)計局

另一邊，GDP十強城市中，北京、上海、成都已經(jīng)擁有了兩個機場，上海即將開建位于南通的第三機場，南京、廣州即將成為雙機場城市，重慶的第二機場也要開建了。

這讓蘇州如何釋懷。最近，還被電視劇《驕陽似我》揶揄了一番。

所以，在蘇州發(fā)布的最新“十五五”規(guī)劃建議中，再次提到要謀劃機場：

推動蘇州民用運輸機場研究論證。

這一次能否成功？

可以說，有希望，但難度系數(shù)依舊超級大。

02

環(huán)蘇州機場群，已成型

有希望，在于新一輪機場建設(shè)浪潮已撲面而來。

2024年2月28日，在國務(wù)院召開的新聞發(fā)布會上，民航局表態(tài)：

力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業(yè)和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設(shè)保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。

在這種背景下，新一輪機場建設(shè)潮已經(jīng)到來。

2024年以來就批復(fù)了多個機場。

如陜西的寶雞機場。

四川的廣安機場。

廣東的陽江 機場 。

廣州的位于佛山境內(nèi)的珠三角樞紐（廣州新）機場。

來源：廣州市政府官網(wǎng)

進入2025年，有四個機場， 或獲批、或驗收、或通航。

7月，新疆巴里坤大河機場正式通航，成為哈密市第二座民用機場，也是新疆第28座民用運輸機場。

7月份，民航東北地區(qū)管理局和黑龍江省交通運輸廳聯(lián)合批復(fù)新建黑龍江鶴崗蘿北機場初步設(shè)計。

8月新建江西瑞金民用機場（贛州瑞金機場）工程行業(yè)驗收與機場使用許可審查通報會召開，原則同意贛州瑞金機場通過行業(yè)驗收和使用許可審查。

12月，嘉興南湖機場通航。

在新一輪機場建設(shè)潮之下，是蘇州爭取機場的絕佳機會。

但難度系數(shù)很大，原因在于：

第一，周邊阻力。

公開資料顯示，從上世紀八十年代至今，蘇州不斷提出修建機場的要求，每一次都被駁回。

考慮到蘇州強大的航空需求，上海本身也不太愿意看到蘇州建設(shè)機場。蘇州一旦建設(shè)機場，上海不但將失去蘇州的航空需求，上海虹橋機場的樞紐地位，也會在一定程度上削弱。

以蘇州的經(jīng)濟活躍度、人口規(guī)模來看，若擁有機場，其機場運輸客流量規(guī)模不會比南京祿口國際機場低。

以2025年的航空客流強度來看，南京祿口國際機場客流量3138萬人次。

制圖：城市財經(jīng)；數(shù)據(jù)：民航數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)

2000年虹橋機場傳出飽和時，蘇州曾提出過機場建設(shè)，但沒有回音。后來虹橋機場擴建了，不言自明。

2016年，蘇州在其“十三五”規(guī)劃中提出了吳江方案，想將機場放在滬蘇湖和通蘇嘉甬鐵路交匯處，這個位置可以輻射蘇州主城6區(qū)和嘉興，后來嘉興機場獲批，這一空域沒線路了，也就不了了之。

后來又提出了淀山湖方案，但這與上海搶客流的意圖過分明顯，結(jié)果可想而知，依舊沒有回音。

2018年5月，蘇州市政府第39次常務(wù)會議后，成立蘇州機場工作專班，啟動機場規(guī)劃選址、空域研究等前期工作。

2019年，蘇州曾明確向管理層提出，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設(shè)蘇州機場呼聲很高。考慮到上海兩大機場趨于飽和，懇請支持規(guī)劃建設(shè)蘇州機場，并盡早將其列入國家相關(guān)規(guī)劃之中。

這個夢幾乎要成真，因為在2020年9月2日，國家交通運輸部官網(wǎng)掛出了“關(guān)于江蘇省開展品質(zhì)工程建設(shè)等交通強國建設(shè)試點工作的意見”，文件明確提到：加快推進蘇州機場規(guī)劃建設(shè)。

消息一出，立刻引發(fā)全網(wǎng)熱議，大家都以為蘇州終于將擁有自己的機場，但是第二天，文件中的這句話就被刪了。

2020年，為了避開與上海的爭奪，蘇州提出了常熟沙家浜方案。依舊沒有回音。

2023年，江蘇省交通廳發(fā)布的《關(guān)于落實加快建設(shè)交通強國五年行動計劃（2023—2027 年）實施方案》中明確提出：積極推動蘇州規(guī)劃建設(shè)運輸機場。

所有的消息，都石沉大海，反復(fù)的希望換來失望，網(wǎng)友于是給蘇州建造了一座機場，“蘇州梅友機場”。

第二，環(huán)蘇州機場成型，空域有限。

同時，在一次次錯失機遇的過程中，蘇州周邊的機場越來越多，如今已經(jīng)形成了環(huán)蘇州機場群。

2025年12月26日，嘉興南湖機場正式通航，完成了對蘇州的機場包圍圈的關(guān)鍵一筆。

隨著南湖機場軍民合用開通，蘇州150公里半徑內(nèi)聚集上海虹橋（約80公里）、上海浦東（約120公里）、無錫碩放（約20公里）、南通興東、常州奔牛、嘉興南湖，還有在建的位于南通的上海第三機場等7座民航機場，遠超《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》中 “機場間距不小于150公里” 的常規(guī)紅線。

高峰時段虹橋機場每3分鐘就有一架飛機起降，無錫碩放也保持高頻次運行，新增機場極易造成航路交叉沖突，大幅增加空管調(diào)度難度。

要在如此狹窄的空域內(nèi)塞進一座4E級別乃至4F級別的機場，難度系數(shù)非常大。

第三，周邊機場已經(jīng)滿足了蘇州的航空需求。

2024年數(shù)據(jù)顯示，蘇州65%的航空貨運量通過上海機場轉(zhuǎn)運，30%依托無錫碩放機場。

蘇州工業(yè)園區(qū)至無錫碩放機場僅20分鐘車程，至上海虹橋機場也僅需1小時左右（高鐵+地鐵無縫銜接），便捷的地面交通在一定程度上替代了本地機場的需求。

尤其是蘇南碩放機場。

碩放機場一開始也是軍用機場，且屬于蘇州。因為 1953年，江蘇省政府決定，將無錫縣從常州專員公署劃歸 蘇州專員公署管轄。

1983年，蘇州地區(qū)的無錫縣劃歸無錫市管轄，碩放機場也歸了無錫。但此時的碩放機場仍是軍用，直到1995年獲得國務(wù)院與中央軍委批準，建設(shè)為軍民合用機場。

2004年，碩放機場獲得民用機場許可證，命名為“無錫碩放機場”，首條航線為深圳航空執(zhí)飛的北京航線。

從無錫碩放機場的股權(quán)分配來看，蘇州市的確參股了， 占股29.3124%。

來源：企查查

意味著機場是兩座城市共用。

此外，早在蘇州官方就披露：

蘇州地鐵3號線西延將和無錫地鐵3號線銜接，屆時蘇州人坐3號線可直達蘇南碩放機場。另外，蘇州地鐵10號線張家港的金港站，也預(yù)留了與無錫江陰的對接條件。

也即未來蘇州人可以坐地鐵三號線直達碩放機場。

除此以外，蘇州還有直接抵達上海虹橋機場、上海浦東機場的航站樓。

2002年，蘇州工業(yè)園區(qū)創(chuàng)造性打造SZV虛擬空港，實現(xiàn)了蘇州搭乘專屬班車到上海機場的“一次申報、一次放行、一次查驗”。

2023年蘇州下轄的昆山市啟用專屬國際航空三字代碼KHL，實現(xiàn)了昆山的貨物空港功能。

2023年，上海機場蘇州航站樓正式啟用，并于2024年授予三個字代碼SZO，讓蘇州正式成為國際航線“始發(fā)地”和“目的地”。

數(shù)據(jù)顯示，自設(shè)立約一年內(nèi)，蘇州城市航站樓已有12家航司入駐，累計服務(wù)旅客近6.5萬人次、托運行李超萬件次。

2024年，上海機場昆山城市航站樓三字代碼KVS正式揭牌，更好實現(xiàn)“不在上海、就在上海”的一體化出行體驗。

2025年，蘇州再添一座虛擬航站樓SZD。

空域有限、碩放機場乃蘇州無錫共用、地鐵線路將直達碩放機場、蘇州擁有多個抵達上海機場的航站樓，這些因素決定了蘇州機場的訴求，依舊很難實現(xiàn)。

03

效仿嘉興，是唯一辦法，但也很難

新建一座太難了，本號認為，蘇州想要實現(xiàn)機場夢，效仿嘉興，將光福軍用機場申請為軍民合用，或許是條出路。

盡管這也很難，但相比于新建一座，概率會略微高一丟丟。

和蘇州一樣，嘉興周邊同樣機場林立，北有無錫碩放機場，東有上海虹橋機場、上海浦東機場，南有杭州蕭山機場、寧波櫟社國際機場。

為何嘉興就能實現(xiàn)民用運輸機場夢？

主要有兩個原因：

第一，南湖機場早就有，之前是軍用機場，在此基礎(chǔ)上獲批為軍民合用機場。

2008年浙江省政府將嘉興南湖軍用機場擴建為軍民兩用機場的請示上報給了國務(wù)院與中央軍委。2010年獲國務(wù)院與中央軍委聯(lián)合批復(fù)立項。

2014年，嘉興市啟動了機場可研方案的調(diào)整，2020年正式上報可研審批。2021年8月，機場項目可行性研究報告獲國家層面正式批復(fù)。

第二，面對周邊林立的國際民航運輸機場，嘉興另辟蹊徑，選擇了貨物主打。

南湖機場雖然與上海虹橋國際機場級別一樣，都是4E級別，但年旅客吞吐量僅180萬人次，這完全就是4C級支線機場的吞吐能力，也說明嘉興南湖機場并不是一座重客運的機場。

要在空域緊張的上海周邊建造一座機場，并不容易，嘉興于是選擇了一條“客貨并舉、貨運為主”的差異化道路。

新華社給南湖機場的評價是，南湖機場通航后，將成為長三角地區(qū)首座、全國第二座（第一個是鄂州花湖國際機場）專業(yè)航空貨運樞紐。

嘉興通過差異化選擇，實現(xiàn)了機場夢，這的確給了蘇州一絲希望。

畢竟，蘇州也有一個軍用機場。

我們通常說的蘇州沒有機場，實際上是說它沒有大型的、國際性的民用運輸機場。

蘇州實際上也有機場，比如軍用的光福機場。此外還有一個通用機場。

既然曾經(jīng)軍用的嘉興南湖機場能夠獲批成為4E級別的軍民合用機場，光福機場能不能效仿？

有希望，但難度系數(shù)比嘉興高很多。

主要在于光福機場的軍事地位太重要。

蘇州光福機場始建于1975年，最初就是軍用機場。

1992年，中國人民解放軍總參謀部下發(fā)《同意使用空軍光福機場開展民用航空運輸》的批復(fù)。當時蘇州投入2200多萬元搞機場建設(shè)，其中包括候機樓、停機坪、機場公路、聯(lián)絡(luò)道、停車場及征用土地的費用等。

然而，一方面，當時，光福機場每周有2個航班，分別往返于蘇州與北京、蘇州與佛山之間。航線少，客流量不足，處于虧損狀態(tài)。

另一方面，官方要強化光福機場的軍事用途。

于是在開通民用功能8年后的2002年，關(guān)閉了民用運輸功能。

如今的光福機場是中國空軍在華東地區(qū)的四大永備機場之一，其地位僅次于杭州筧橋、蕪湖灣里等基地，承擔著戰(zhàn)略預(yù)警、戰(zhàn)備訓(xùn)練等核心軍事任務(wù)。軍方對該機場的功能定位以戰(zhàn)斗力生成為第一要務(wù)。

從這條脈絡(luò)來看，蘇州光福機場現(xiàn)在想要再次成為軍民合用機場，可能性非常非常小。

第二，嘉興南湖機場之所以能成為軍民合用、貨運為主的4E級別機場，是中央定下的。

2019年12月，國務(wù)院發(fā)布的《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確提到：

鞏固提升上海國際航空樞紐地位，增強面向長三角、全國乃至全球的輻射能力。規(guī)劃建設(shè)南通新機場，成為上海國際航空樞紐的重要組成部分。優(yōu)化提升杭州、南京、合肥區(qū)域航空樞紐功能，增強寧波、溫州等區(qū)域航空服務(wù)能力，支持蘇南碩放機場建設(shè)區(qū)域性樞紐機場。完善區(qū)域機場協(xié)作機制，提升區(qū)域航空服務(wù)品質(zhì)。加強航空貨運設(shè)施建設(shè)，加快合肥國際航空貨運集散中心、淮安航空貨運樞紐建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)嘉興航空聯(lián)運中心。

來源：《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》

這段關(guān)于合力長三角世界級機場集群的表述中，強調(diào)了要鞏固提升上海國際航空樞紐地位，優(yōu)化杭州、南京、合肥的區(qū)域航空樞紐功能，增強寧波、溫州的航空服務(wù)能力，支持位于無錫碩放機場建設(shè)區(qū)域樞紐機場。同時點出了要加快合肥、淮安的航空貨運樞紐建設(shè)。

此外，還明確要規(guī)劃建設(shè)南通新機場（上海第三機場）、規(guī)劃建設(shè)嘉興航空聯(lián)運中心。

基于這樣的背景，南湖機場軍民兩用的建設(shè)可行性方案于2021年獲批，2023年開工建設(shè)，總投資152億元，機場航站樓面積2.59萬平方米，跑道長3400米，設(shè)56個機位（含33個貨機位）。

在這份重要的文件中，沒有關(guān)于蘇州機場的只言片語。

說一千道一萬，蘇州機場夢難以實現(xiàn)，根本原因還是城市級別不高，作為一個普通地級市，在國家層面上的重大交通設(shè)施建設(shè)上，沒有話語權(quán)。

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