2026年2月25日，德國總理默茨抵達(dá)北京，開啟就任以來的首次訪華行程。與他同行的，是一支約30家德國大型企業(yè)高管組成的經(jīng)貿(mào)代表團(tuán)。名單中，大眾汽車集團(tuán)赫然在列。

“中國對大眾汽車集團(tuán)而言遠(yuǎn)不止是一個銷售市場。它是一個創(chuàng)新中心，一個重要的技術(shù)合作伙伴?！贝蟊娖嚰瘓F(tuán)負(fù)責(zé)人在隨團(tuán)訪問時這樣表態(tài)，“很少有地方在電動汽車、軟件、人工智能和電池技術(shù)等領(lǐng)域發(fā)展如此迅速——中國正在引領(lǐng)潮流并塑造標(biāo)準(zhǔn)。”

與此同時，上汽大眾首款增程旗艦SUV——ID.ERA9X，已進(jìn)入上市倒計(jì)時。這款車身長度超過5.2米、軸距達(dá)到3070毫米的大家伙，是大眾集團(tuán)有史以來尺寸最大的SUV——保時捷和奧迪都沒有這么大的產(chǎn)品。

這兩件事放在一起看，耐人尋味。

四十年前，大眾帶著技術(shù)和產(chǎn)品來到中國，開啟了“市場換技術(shù)”的合資時代；四十年后，大眾從這片土地上汲取新能源與智能化的養(yǎng)分，以應(yīng)對全球汽車產(chǎn)業(yè)的百年變局。

而ID.ERA9X的出現(xiàn)，恰恰成為這種“雙向奔赴”的最佳注腳——它并非“全球車來華”，而是“為中國再造”。

從狼堡到安亭，一段雙向奔赴的“汽車史”

大眾與中國的故事，始于1978年。那一年，十一屆三中全會剛剛召開，中國汽車工業(yè)還在蹣跚學(xué)步。六年后的1984年，上汽大眾（時稱上海大眾）簽約奠基，成為中國汽車工業(yè)第一批合資企業(yè)。

從桑塔納（參數(shù)丨圖片）的國產(chǎn)化起步，這家企業(yè)用四十年的時間，見證并推動了中國從“自行車王國”向“汽車社會”的跨越。

如今，當(dāng)?shù)聡偫韼е蟊姼吖茉L華，公開表示“中國正在引領(lǐng)潮流并塑造標(biāo)準(zhǔn)”時，歷史的天平已然發(fā)生微妙的傾斜。對于德國大眾而言，中國市場的意義早已超越了銷售終端，成為了技術(shù)反哺的源頭活水。

但對于扎根在中國土壤上的上汽大眾而言，這種角色的轉(zhuǎn)換也意味著新的挑戰(zhàn)：如何在保持德系品質(zhì)基因的同時，融入中國本土的智能化創(chuàng)新？如何在合資2.0時代，做新好伙伴？

轉(zhuǎn)型十字路口的“定力之錨”

近年來，中國汽車市場的價格戰(zhàn)正酣，新能源滲透率持續(xù)攀升，燃油車壓力與日俱增。當(dāng)行業(yè)熱衷于比拼屏幕大小、續(xù)航里程時，上汽大眾出人意料地為途觀、帕薩特等多款主銷燃油車推出了“整車終身質(zhì)?！?。

這張“王炸牌”的背后，是上汽大眾對“卷了四十年的質(zhì)量體系”的篤定。

僅第五代EA888發(fā)動機(jī)的開發(fā)，就用了近600臺樣機(jī)，綜合臺架耐久試驗(yàn)達(dá)到25000小時；發(fā)動機(jī)生產(chǎn)現(xiàn)場，過程能力指數(shù)CPK值被嚴(yán)格控制在1.67以上，“嚴(yán)苛的控制幾十年來沒有變過”。

這種堅(jiān)持，在浮躁的市場中顯得格外另類。

與此同時，上汽大眾堅(jiān)定地推動“油電同智”戰(zhàn)略。首搭華為乾崑智駕的上汽奧迪A5LSportback上市，向外界證明：燃油車的機(jī)械軀體，完全可以擁有智慧的“大腦”。

在上汽大眾看來，“智能化不是電動車的專屬，如果我們決心建立智能出行社會，又認(rèn)為燃油車在可見的未來仍然將長期占據(jù)30%左右的市場份額，那么燃油車不智能化，智能出行社會就是一句空話。”

這一系列動作，被外界總結(jié)為“價值競爭”的回歸。2025年，上汽大眾全年終端銷售106萬輛，蟬聯(lián)合資單一品牌銷冠，燃油車市占率攀升至8.7%。在行業(yè)普遍下滑的背景下，這份成績單顯得尤為珍貴。

“堅(jiān)持品質(zhì)”背后

2025年上海車展，上汽大眾干了一件“顯得有點(diǎn)不合時宜”的事：他們沒有堆新車，也沒請明星站臺，而是把“品質(zhì)實(shí)驗(yàn)室”整體搬進(jìn)了展館。

現(xiàn)場最“貴”的不是車，而是一組價值上億的碰撞測試假人，有嬰兒、有孕婦、有老年人，還有一尊價值上千萬的Thor男性正碰假人。

有人打趣：“這是含車量最低、但含‘德系DNA’最高的展臺?！?/p>

在新能源與智能化的浪潮中，這套品質(zhì)哲學(xué)顯得稀缺而珍貴。當(dāng)一些新勢力用“軟件定義汽車”的口號高歌猛進(jìn)時，上汽大眾始終堅(jiān)持那些不能變的東西：安全和品質(zhì)。軟件固然重要，但它必須運(yùn)行在汽車工業(yè)百年沉淀的“基本能力”之上。

這種“不變”的堅(jiān)守，并非保守，而是對產(chǎn)業(yè)規(guī)律的敬畏。

2026年將是上汽大眾的“產(chǎn)品大年”，計(jì)劃推出7款全新新能源車型，覆蓋純電、插混、增程三大技術(shù)路線。其中，ID.ERA9X作為大眾全球首款增程旗艦SUV，承載著品牌向上突破的重任。

在轉(zhuǎn)型的關(guān)口，上汽大眾沒有選擇激進(jìn)的一刀切，而是堅(jiān)持“油電同進(jìn)”的均衡路徑。上汽大眾總經(jīng)理陶海龍相信，未來的贏家不是那些跑得最快的，而是那些在漫長的馬拉松中始終保持節(jié)奏的選手。

ID.ERA9X與奧迪E7X的雙線突圍

即將上市的ID.ERA9X，成為上汽大眾“守正”哲學(xué)的最佳注腳。

但若將目光放得更遠(yuǎn)一些，另一款新車同樣值得關(guān)注——上汽奧迪AUDI品牌的第二款車型奧迪E7X，已順利完成工信部申報(bào)，計(jì)劃于2026北京車展亮相，并于上半年正式上市。

先看ID.ERA9X。這款車的意義，遠(yuǎn)不止于“大眾集團(tuán)尺寸最大SUV”這個頭銜。更深層的價值，在于它背后的“破格”邏輯。

燃油車時代，大眾集團(tuán)的等級森嚴(yán)，上面的技術(shù)下面的品牌不能用。ID.ERA9X的出現(xiàn)，完全打破了這種等級區(qū)分，讓大眾品牌第一次成為了大眾集團(tuán)的“旗艦”。這意味著，以前只有保時捷、奧迪才能用的頂級技術(shù)，現(xiàn)在大眾品牌也能用了，而且一步到位。

今年1月，在黑河零下30攝氏度的極寒測試場上，陶海龍與德方高管、大眾汽車乘用車品牌中國CEO齊澤凱（RobertCisek）親自帶隊(duì)，讓ID.ERA9X在嚴(yán)酷冬測中接受驗(yàn)證，陶海龍對團(tuán)隊(duì)提出要求：“追求增程車型在滿電與虧電狀態(tài)下性能表現(xiàn)的高度一致性。”

再看奧迪E7X。如果說ID.ERA9X是“技術(shù)下放”的產(chǎn)物，那么奧迪E7X則是“品牌向上”的嘗試。它懸掛的是“AUDI”，這個細(xì)節(jié)曾引發(fā)爭議。

但在新能源時代，奧迪需要一個新的載體來承接那些與傳統(tǒng)四環(huán)用戶可能略有不同的、更年輕、更科技取向的消費(fèi)群體。

奧迪E7X的戰(zhàn)略意義，正在于它承載著奧迪在華電動化轉(zhuǎn)型的“第二戰(zhàn)場”。它不是簡單的產(chǎn)品線延伸，而是一次關(guān)于“如何定義新時代奧迪”的探索。

從設(shè)計(jì)語言到智能體驗(yàn)，奧迪E7X都在嘗試與E5Sportback形成家族化特征，讓AUDI這個字母標(biāo)逐漸建立起獨(dú)立的產(chǎn)品認(rèn)知。它與ID.ERA9X的區(qū)別在于：ID.ERA9X是在既有的大眾品牌體系內(nèi)實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破，而奧迪E7X則是在構(gòu)建一套全新的品牌認(rèn)知體系。

據(jù)奧迪全球CEO高德諾透露，奧迪E7X被定義為“專屬中國的新奧迪品牌里程碑”。

從“全球引進(jìn)”到“中國定義”，從ID.ERA9X的“守正”到奧迪E7X的“出奇”，正是上汽大眾在新能源領(lǐng)域的“雙線突圍”。

結(jié)語

伴隨默茨的訪華行程，隨行的德國企業(yè)高管們穿梭于各個會場，試圖在這個全球最大的汽車市場中找到新的合作機(jī)遇。

四十年前，中國汽車工業(yè)從桑塔納的國產(chǎn)化起步；四十年后，中國已成為全球新能源與智能化的引領(lǐng)者。在這個歷史的轉(zhuǎn)折點(diǎn)上，上汽大眾用“守正”來應(yīng)對萬變。

這條路能走多遠(yuǎn)？沒有人能給出確定的答案。但I(xiàn)D.ERA9X與奧迪E7X的到來，或許提供了一種觀察的維度：

在汽車產(chǎn)業(yè)這場沒有終點(diǎn)的馬拉松中，最終能穿越周期的，一定不是那些跑得最快、喊得最響的，而是那些始終堅(jiān)守“汽車本質(zhì)”的長期主義者。