近日，彭博社援引知情人士消息稱，全球汽車巨頭Stellantis集團正計劃深化與中國合作伙伴零跑汽車的合作，擬引入零跑的電動汽車核心技術(shù)，應(yīng)用于菲亞特、歐寶、標(biāo)致等旗下歐洲主流大眾市場品牌，以此降低電動車型研發(fā)與制造成本，扭轉(zhuǎn)其在歐洲電動化市場的競爭頹勢。

如果這一計劃落地，那將成為西方傳統(tǒng)車企首次在歐洲本土市場深度依托中國車企電動技術(shù)開發(fā)重要車型，成為中歐汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)融合的標(biāo)志性事件。

目前，Stellantis已通過其歐洲經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)銷售零跑C10等車型，此次技術(shù)引進計劃，Stellantis和零跑都還沒有對外回應(yīng)。不過這一消息已然折射出全球汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的格局重構(gòu)，中國電動技術(shù)的全球影響力正持續(xù)提升。

Stellantis正經(jīng)歷“內(nèi)憂外患”

Stellantis眼下的日子并不好過，內(nèi)有電動化轉(zhuǎn)型失利引發(fā)的財務(wù)危機，外有中國車企強勢入局帶來的市場沖擊，雙重壓力之下，這家全球汽車巨頭正站在發(fā)展的十字路口。

一是Stellantis正深陷電動化轉(zhuǎn)型與財務(wù)虧損的雙重泥潭。Stellantis剛剛公布了其2025年的財務(wù)業(yè)績，這是該公司自2021年成立以來首次出現(xiàn)虧損。該公司去年凈虧損223億歐元，原因是其不得不承擔(dān)254億歐元的異常支出，而這些支出現(xiàn)在看來是由于其向電動汽車轉(zhuǎn)型失敗造成的。

Stellantis首席執(zhí)行官Antonio Filosa表示，“結(jié)果反映了高估能源轉(zhuǎn)型速度的代價，以及圍繞客戶自由選擇各種電動、混合動力和內(nèi)燃技術(shù)而重新調(diào)整業(yè)務(wù)的必要性。”外媒指出，Stellantis集團的電動化失利，根源在于對市場的誤判與產(chǎn)品的核心競爭力缺失，其不僅高估了市場對純電車型的接受度，推出的純電產(chǎn)品還因同質(zhì)化嚴重、競爭力不足遭遇市場冷遇，其在歐洲的雪鐵龍e-C3、標(biāo)致e-208等主力純電車型銷量遠落后于競品，美國市場的菲亞特500（參數(shù)丨圖片）e等車型更是遭消費者與評論家雙重詬病。

為挽回頹勢，Stellantis不得不做出一系列無奈調(diào)整，取消純電版Ram 1500皮卡、瑪莎拉蒂MC20 Folgore等多款車型研發(fā)，甚至將原本純電定位的菲亞特500重新搭載燃油發(fā)動機，電動化戰(zhàn)略全面受挫的同時，還因供應(yīng)鏈調(diào)整、歐洲員工遣散產(chǎn)生巨額額外成本，最終陷入財務(wù)與戰(zhàn)略雙重承壓的困境。

二是在外部競爭層面，中國車企在歐洲市場的快速崛起，讓Stellantis的歐洲本土市場遭遇前所未有的沖擊。2026年1月，中國車企在歐洲銷量同比激增80%至70465輛，比亞迪、奇瑞、MG等品牌成為核心推動力，其中比亞迪海豚沖浪版更是躋身歐洲小型純電車型銷量前三，中國品牌的市場份額雖略有回落但仍保持7.4%的高位，插電式混動車型占比更是從11%飆升至29%，展現(xiàn)出強勁的市場競爭力。

面對中國車企高性價比優(yōu)勢，Stellantis旗下品牌的電動車型毫無競爭優(yōu)勢，本土市場份額持續(xù)承壓，傳統(tǒng)市場優(yōu)勢正被逐步瓦解。

Stellantis與零跑國際產(chǎn)品規(guī)劃

在這樣內(nèi)憂外患的情況下，選擇零跑技術(shù)，成為Stellantis破局的最優(yōu)解，也是這次“傳聞”受到市場高度關(guān)注的核心原因。這一選擇并非偶然，而是基于雙方的合作基礎(chǔ)與零跑的技術(shù)優(yōu)勢雙重考量，為Stellantis的電動化轉(zhuǎn)型提供了全新的可能性。

一方面，雙方已有堅實的合作基礎(chǔ)，Stellantis早在2023年就戰(zhàn)略投資零跑并成立合資公司零跑國際，目前持有零跑20%股份，多年的合作磨合為后續(xù)深入技術(shù)合作鋪平了道路，降低了合作的溝通與磨合成本。

另一方面，零跑的全域自研技術(shù)具備高適配性與成本優(yōu)勢，其增程式電動技術(shù)契合歐洲充電基礎(chǔ)設(shè)施不完善、消費者追求長續(xù)航的需求，LEAP3.5技術(shù)架構(gòu)的CTC底盤一體化設(shè)計可直接應(yīng)用于Stellantis的小型車研發(fā)，且雙方還能通過平臺共享與本地供應(yīng)鏈進一步降低歐洲車型成本，實現(xiàn)降本增效的雙重目標(biāo)。

此外，對Stellantis來說，引入零跑的成熟技術(shù)可大幅縮短電動車型的研發(fā)周期，避免重蹈此前自主研發(fā)效率低、產(chǎn)品同質(zhì)化的覆轍，快速補齊自身的電動化技術(shù)短板，在歐洲電動化市場的競爭中重新占據(jù)一席之地。

歐洲電動化轉(zhuǎn)型在搖擺中焦慮

Stellantis的轉(zhuǎn)型困境并非個例，而是歐洲汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的真實縮影。作為歐洲經(jīng)濟的“火車頭”，汽車產(chǎn)業(yè)對歐洲的經(jīng)濟發(fā)展、就業(yè)穩(wěn)定有著至關(guān)重要的影響，而當(dāng)前歐洲本土的電動化轉(zhuǎn)型正陷入成本高昂、進展緩慢的困境，整個行業(yè)都在搖擺與焦慮中艱難前行。

以Stellantis為代表的歐洲傳統(tǒng)車企，在電動化轉(zhuǎn)型中因過度依賴自主研發(fā)、供應(yīng)鏈重構(gòu)成本高，導(dǎo)致研發(fā)效率低、產(chǎn)品競爭力不足，還產(chǎn)生了巨額的資產(chǎn)減記與運營成本。即便如大眾、寶馬等頭部車企，其電動車型的研發(fā)與制造成本也遠高于中國車企，市場銷量與口碑均未達預(yù)期，電動化轉(zhuǎn)型的步伐始終難以加快。

而歐盟原本計劃通過設(shè)置嚴苛的本地零部件占比規(guī)則（要求電動車70%的價值在歐洲制造才可獲得補貼）保護本土產(chǎn)業(yè)，試圖為歐洲車企的電動化轉(zhuǎn)型爭取時間與空間，但這一計劃因成員國間的分歧被推遲至2026年3月，政策的搖擺反映出歐盟的兩難處境：一方面希望通過貿(mào)易保護扶持本土汽車產(chǎn)業(yè)，助力其渡過轉(zhuǎn)型難關(guān)；另一方面又難以忽視中國電動技術(shù)的成本與技術(shù)優(yōu)勢，以及本土車企對中國技術(shù)的迫切需求，政策制定陷入進退兩難的境地。

此外，歐洲充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后、能源轉(zhuǎn)型的緩慢，也讓歐洲電動化市場的發(fā)展節(jié)奏遠低于預(yù)期，進一步加劇了本土車企的轉(zhuǎn)型壓力。不完善的充電網(wǎng)絡(luò)降低了消費者對純電車型的接受度，能源轉(zhuǎn)型的滯后則讓電動化產(chǎn)業(yè)缺乏配套的能源支撐，多重因素疊加，讓歐洲車企的電動化轉(zhuǎn)型舉步維艱。

更讓歐洲感到焦慮的是，在汽車產(chǎn)業(yè)電動化向智能化升級的關(guān)鍵階段，中國車企在智能駕駛、智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域的技術(shù)迭代速度遠快于歐洲車企，且已實現(xiàn)從算法研發(fā)到場景應(yīng)用的全鏈條布局，智能化技術(shù)已成為中國車企的核心競爭力之一，而歐洲車企仍在電動化基礎(chǔ)領(lǐng)域苦苦追趕，與中國車企的技術(shù)差距正逐步拉大。

德國總理默茨訪華期間參觀宇樹機器人等中國智能科技企業(yè)后，回國發(fā)表的公開演講更是直接道出了歐洲的焦慮：他直言德國的生產(chǎn)力與中國相比存在明顯差距，過分強調(diào)“上四休三”的工作模式已難以為繼，呼吁德國社會增加工作投入，否則將在全球競爭中失去優(yōu)勢。

中國網(wǎng)友開玩笑總結(jié)稱默茨“像極了開完家長會回家的家長”。但默茨恐怕并非危言聳聽，他的這一表態(tài)不僅是對德國制造業(yè)競爭力的反思，更是歐洲對自身在全球智能科技與汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中地位的擔(dān)憂，折射出整個歐洲面對全球產(chǎn)業(yè)變革的焦慮心態(tài)。

面對電動化轉(zhuǎn)型的困境與智能化的技術(shù)差距，歐洲不得不以更靈活的方式面對現(xiàn)實：歐盟推遲貿(mào)易保護政策、歐洲車企紛紛牽手中國車企引進技術(shù)，都是這一現(xiàn)實的直接體現(xiàn)。而中國在電動化與智能化領(lǐng)域的雙重優(yōu)勢，讓中國成為全球汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的重要推動力，也讓中歐汽車產(chǎn)業(yè)的合作從過去可有可無的“可選”，變?yōu)槿缃駝菰诒匦械摹氨剡x”。

歐洲車企重新認識中國對手

就在Stellantis與零跑技術(shù)合作的消息引發(fā)市場熱議的同時，中國電動車企在歐洲市場的表現(xiàn)也帶來了驚喜，逆勢增長的銷量與不斷提升的市場份額，讓歐洲車企不得不重新認識這個昔日的“競爭對手”，中國車企正以技術(shù)、產(chǎn)品與服務(wù)的綜合優(yōu)勢，在歐洲市場站穩(wěn)腳跟。

根據(jù)歐洲市場研究機構(gòu) Dataforce 的初步數(shù)據(jù)（涵蓋歐盟、英國和歐洲自由貿(mào)易聯(lián)盟市場 98% 的銷量），1 月份中國汽車制造商在歐洲市場份額合計達到 7.4%。中國車企1月在歐洲合計銷量增長了80%，達到70,465 輛，而整個歐洲汽車市場銷量下降了3.6%，至947,482輛，中國車企成為歐洲市場中為數(shù)不多的增長亮點，展現(xiàn)出強勁的發(fā)展韌性。

2026年1月，比亞迪、奇瑞、MG形成三強爭霸格局，中國車企在歐洲市場的競爭格局日趨成熟。MG品牌依然是歐洲最暢銷的中國品牌，1月份，MG的銷量為18537輛，領(lǐng)先于比亞迪（17630輛）和奇瑞（17106輛）。

但值得關(guān)注的是，MG的領(lǐng)先優(yōu)勢已大幅收窄，比亞迪1月表現(xiàn)同樣強勁，銷量增長173%至17630輛，不僅大幅縮小了與MG的差距，同時也力壓奇瑞，后者銷量落后比亞迪524輛，中國車企內(nèi)部的良性競爭，也推動著中國品牌整體競爭力的不斷提升。

中國車企能在歐洲市場實現(xiàn)逆勢增長，并非單純依靠價格優(yōu)勢，更得益于對歐洲市場的精準洞察與深度本土化布局。為了更好地適配歐洲市場的法規(guī)要求與消費需求，同時降低生產(chǎn)、物流與關(guān)稅成本，中國車企紛紛加快本土化布局步伐，比如比亞迪在匈牙利建廠、奇瑞與西班牙企業(yè)合資、零跑在波蘭布局生產(chǎn)基地，本土化生產(chǎn)讓中國車企更貼近歐洲市場，也讓產(chǎn)品的市場適配性大幅提升。

政策方面也在進一步向中國企業(yè)利好，為中國車企深耕歐洲市場掃清了重要貿(mào)易壁壘。經(jīng)過為期一年多的談判，歐盟針對中國制造電動汽車反補貼關(guān)稅取得重大進展，最終由“價格承諾”機制替代高額反補貼征稅，這更是為中國車企掃清了貿(mào)易壁壘，原本最高近45%的綜合稅率可通過價格承諾機制規(guī)避，讓中國車企的價格優(yōu)勢得以保留，進一步提振了中國品牌在歐洲市場的發(fā)展信心。

準備運往歐洲的零跑車型

除了市場與政策層面的積極信號，歐洲政界、商界對中國企業(yè)的認識也正在被不斷刷新。隨著英國、德國高層先后率商務(wù)天團訪華，中歐企業(yè)的溝通與合作橋梁被進一步搭建，默茨訪華期間，德國企業(yè)與中國企業(yè)也簽署了一系列重磅合作協(xié)議（諒解備忘錄），開啟了中歐汽車產(chǎn)業(yè)深度合作的新篇章。

比如，寶馬與寧德時代合作探索“電池護照”和碳足跡核算標(biāo)準，助力中國電池企業(yè)適配歐盟《新電池法》；梅賽德斯-奔馳與中國Momenta深化合作，共同開發(fā)的智能駕駛系統(tǒng)將于2026年應(yīng)用于九款新車型，中國在智能駕駛算法領(lǐng)域的優(yōu)勢獲得國際認可；還有蔚來與博世在線控底盤等技術(shù)制造領(lǐng)域的合作，實現(xiàn)了技術(shù)優(yōu)勢的互補與共贏。

這些合作不僅讓德國、中國企業(yè)互相借助先進技術(shù)加快電動化與智能化轉(zhuǎn)型，實現(xiàn)互利共贏，也讓中國企業(yè)更好地理解歐洲市場規(guī)則，從“被動合規(guī)”轉(zhuǎn)向“主動參與”規(guī)則制定，為中國車企深耕歐洲市場提供了重要支撐。

以Stellantis與零跑、寶馬與寧德時代等合作為代表，中歐汽車產(chǎn)業(yè)的合作邊界正不斷拓寬，從產(chǎn)品出口、技術(shù)引進升級為平臺共享、聯(lián)合研發(fā)、本地生產(chǎn)的全鏈條協(xié)同。

放眼全球，汽車產(chǎn)業(yè)的格局正發(fā)生深刻變革，中國電動化技術(shù)的全球認可度不斷提升，中歐汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢互補成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。Stellantis與零跑的深化合作，將是中歐汽車產(chǎn)業(yè)深度融合的一個全新的開始。

消息來源：bloomberg.com，autonews.com，insideevs.com