從大年初一開始，東航的免費空中Wi-Fi拓展到了國際航線，由東航寬體機運營的中國大陸往返澳大利亞、新西蘭及周邊國家與地區航班，所有艙位可以免費使用機上Wi-Fi。

在國內航司中，東航是率先開啟收費模式的，又是第一個把收費項目逐漸變為免費的，這與很多外航的節奏一致，如今越來越多的國外航司對會員使用機上Wi-Fi免費。

這樣的變化讓一部分人歡心雀躍，認為是“格局打開”的典范，也有一部分習慣了付費享受高品質上網體驗的旅客擔心，“免費的午餐”會因為使用者太多而變成“網絡堵車”。

這兩種聲音的背后，其實都是旅客對高品質空中上網體驗的期待。那么，免費的空中 Wi-Fi 究竟是航空服務的“加分項”還是“雞肋”？

帶著這個問題，我們與不少業內人士進行了交流，得到了以下幾點思路：

1、“空中不斷網”越來越成為剛需

數據顯示，東航在春節長假期間承運旅客超 433 萬人次，日均運輸超48.1萬人次，同比增長6.5%。

伴隨客流量攀升的，是機上 Wi-Fi 使用人數和服務時長的大幅增加：機上上網小時數已超過離港人數，意味著平均每位旅客在航班上的上網時長超過一個小時。這不僅是“連上了”，更是“離不開”的寫照。

服務是否被大眾認可，市場反饋最直觀。免費機上Wi-Fi實實在在地拉動了機票銷售：在東航國內航線全面Wi-Fi免費的首個月，國內寬體機的客座率明顯上升。

在社交媒體上，也有不少網友寫道：“下次出門還是會選東航”、“就是因為有 Wi-Fi 才選東航”。

2、為什么是東航，為什么此時免費

東航空中Wi-Fi從收費到免費的背后，從來不是一時興起，而是戰略上的深思熟慮與技術上的水到渠成。

在國資委深入推進央企產業煥新、加快布局戰略性新興產業的背景下，東航將空地互聯業務作為數字化轉型的重要抓手，推動其從“戰略新興”向“戰略支柱”跨越。通過實實在在的用戶規模，帶動衛星通信、航電制造、平臺運營等產業鏈上下游協同升級。

如果說戰略定力決定了東航“要走這條路”，那么自主可控的技術實力，則決定了東航“能走多遠”。

鎖定基于亞太6D高通量衛星的一體化互聯方案、實現網速8倍躍升；搭建全自研運營管理平臺，深耕產品運營……正是這種“把核心技術握在自己手里”的底氣，讓東航敢于在免費普惠的道路上先行一步。

空地互聯全自研智能網絡管理平臺

3、用的人多了真的會卡嗎

為了讓每一位旅客都能平等享受權益，其實在東航空中Wi-FI產品設計初期，產品專家就已經考慮了全艙使用的極端場景。

這就意味著，即使全艙旅客同時聯網，飛機上那套大型天線設備在理論設計上仍有足夠的資源空間來滿足基礎需求。

并且，東航也通過精細化的產品拆分，讓不希望被“均分蛋糕”的一部分旅客，獲得他們希望達到的更高品質上網體驗。每個不同類型的產品，都被設計了不同的帶寬限制，盡可能保障帶寬資源能夠被合理分配。

對于只需要微信聊天、網頁瀏覽、收發郵件的旅客，免費的標準版 Wi-Fi 已經足夠滿足；對于有語音通話、視頻會議、在線追劇等更高需求的用戶，可以選擇付費升級套餐。

這種分層設計，既保證了普惠的公平性，又兼顧了不同場景下的個性化需求。

當然，空中互聯網服務的穩定性還會受到飛行高度、天氣變化、空域政策以及衛星切換等多重因素影響。即便技術設計已力求周全，網絡在實際運行中保證在任何時刻、任何航段都穩定流暢，確實還存在挑戰。

4、為什么不能把整機帶寬提得更高

事實上，通過接入亞太6D高通量衛星，東航的機上Wi-Fi網速已經比疫情前提高了8倍，這時候有人會問，為什么不能把整機帶寬提得更高？

要回答這個問題，首先要說說衛星流量從哪里來？

目前國內民航飛機主要使用的是地球同步軌道衛星，位于赤道上空約 3.6 萬公里的軌道上。其設計、制造和發射成本極其高昂，單顆成本動輒數億美元，在軌壽命通常長達 15-20 年。

更重要的是，飛機在不同空域飛行時，需要接受當地國家的法律法規管控，可選擇使用的衛星是受限的。不同衛星的可用網絡帶寬也各不相同——就像地面上的高速公路，有的建成早、車道少，有的則是新建的八車道。

總的來說，衛星資源終歸有限，航電設備的改裝與迭代也需要周期，提帶寬并非一家公司可以獨立決定。

但恰恰是用戶的大規模使用，正在倒逼產業升級：用的人越多，需求越真實，推動衛星資源擴容、技術迭代的動力就越強，單位流量成本才可能進一步被攤薄。

這不是“分蛋糕”，而是“做大蛋糕”——只有當足夠多的人用起來，市場才會吸引更多資本和技術投入，下一代高通量衛星乃至低軌衛星星座的部署才會加速。這個道理在地面網絡的發展史上早已被驗證得一清二楚。

因此可以說，今天的免費機上 Wi-Fi，正是在為明天的更高速、更穩定、更便宜的空中網絡鋪路。

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