2026年3月，中國汽車市場的戰(zhàn)火已然燒至“9系”旗艦的腹地。當(dāng)理想L9（參數(shù)丨圖片）、問界M9等車型憑借“冰箱、彩電、大沙發(fā)”重新定義了家庭出行的豪華標(biāo)準(zhǔn)時，一個真正的“老玩家”帶著它的答案入場了。

3月16日，上汽大眾ID. ERA 9X正式亮相，這款定位為“德系滿級旗艦”的大型增程SUV，不僅承載著合資2.0時代“在中國，為中國”的戰(zhàn)略落地，更吹響了傳統(tǒng)巨頭在新能源紅海中發(fā)起總攻的號角。

2026年的新能源市場正經(jīng)歷階段性降溫：補貼退坡、需求趨穩(wěn)、燃油車份額回穩(wěn)。外界疑惑：上汽大眾為何此時重倉增程、推出旗艦？

面對內(nèi)卷加劇的市場，上汽大眾總經(jīng)理陶海龍、銷售與市場執(zhí)行副總經(jīng)理傅強以及合作伙伴Momenta CEO曹旭東，向外界詳盡闡述了這款車背后的思考：不追求實驗室里的單點數(shù)據(jù)，而是回歸造車物理定律，用德系的工程底蘊與中國的智能化生態(tài)，去解決當(dāng)下新能源用戶最真實的痛點。

遲來的“新王”？對增程賽道的標(biāo)準(zhǔn)重置

在上汽大眾看來，ID. ERA 9X的入場，不是跟風(fēng)，而是帶著體系力、技術(shù)儲備與用戶洞察，對增程賽道進行一次 “標(biāo)準(zhǔn)重置”。

如今的增程市場早已不是技術(shù)盲區(qū)，而是體驗洼地——虧電動力疲軟、高原衰減明顯、發(fā)動機噪音突兀、油耗虛高。行業(yè)沉迷于實驗室單點熱效率，卻忽略用戶最真實的用車場景。

就在ID. ERA 9X發(fā)布前夕，一場關(guān)于增程技術(shù)的隔空辯論將這款車推向了風(fēng)口浪尖。面對友商關(guān)于“過時技術(shù)”的調(diào)侃，傅強在發(fā)布會上回應(yīng)：“感謝友商讓增程被市場接受，但上汽大眾要做增程的‘新王’。”

這份自信，并非源于營銷話術(shù)，而是源于對第一性原理的尊重。上汽大眾直接提出增程3.0，傅強表示，行業(yè)不應(yīng)將增程器的優(yōu)劣與實驗室里的單點熱效率完全掛鉤，真正的考驗在于“高效、靜謐、恒勁”的黃金三角。

陶海龍用最樸素的物理定律點破了核心：“車重超2.6噸，要應(yīng)對高原爬坡，當(dāng)電池沒電時，動力只能來自發(fā)動機。如果發(fā)動機不給力，那就是巧婦難為無米之炊。”基于此，ID. ERA 9X搭載了被稱為“機皇”的EA211 1.5T EVO II發(fā)動機進化而來的黃金增程器。

ID. ERA 9X給出的數(shù)據(jù)是極具沖擊力的：四驅(qū)版虧電油耗僅6.27升/百公里，增程器介入時車內(nèi)噪音差異控制在0.5分貝以內(nèi)，在海拔3650米的高原，高電量與虧電狀態(tài)下的百公里加速差值僅0.18秒。這意味著，無論是極寒還是高原，ID. ERA 9X徹底解決了增程車“滿電龍、虧電蟲”的行業(yè)頑疾。

正如大眾汽車集團負(fù)責(zé)高效動力系統(tǒng)的專家Siegfried Pint所言，內(nèi)燃機是大眾的技術(shù)根基，ID. ERA 9X的成功在于將這顆強大的“心臟”與智能的整車控制系統(tǒng)完美集成，這正是后來者足以顛覆現(xiàn)有格局的底氣。

智能化短板？當(dāng)大眾底盤遇上Momenta大腦

如果說增程技術(shù)展現(xiàn)了大眾的工程硬實力，那么在智能化層面，ID. ERA 9X則體現(xiàn)了上汽大眾開放且務(wù)實的合作哲學(xué)。“在中國，為中國”的口號喊了很多年，但ID. ERA 9X可能是第一款真正意義上實現(xiàn)了“靈魂融合”的產(chǎn)品。它既是大眾首次向中國合資公司開放VMC等核心底盤信息的產(chǎn)物，也是Momenta R7大模型的全球首發(fā)車型。

此次ID. ERA 9X全球首發(fā)了Momenta R7強化學(xué)習(xí)世界模型，標(biāo)志著“物理AI”正式上車。Momenta CEO曹旭東表示，R7大模型不僅僅是讓車“看見”，更是讓車“理解”——理解物理規(guī)律、物體屬性與運動慣性。這一合作源于雙方在底層理念上的高度契合：對安全與品質(zhì)的極致追求。

但真正的化學(xué)反應(yīng)發(fā)生在“大腦”與“身體”的深度融合上。陶海龍強調(diào)，優(yōu)秀的ADAS必須以優(yōu)秀的底盤為基礎(chǔ)。ID. ERA 9X搭載了“行云智能底盤”，配備雙腔空懸、DCC可變阻尼減振以及同級領(lǐng)先的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使得這臺車長超5.2米的龐然大物，轉(zhuǎn)彎半徑僅為4.85米，比一輛兩廂Polo還要靈活。

“敏捷的身體與聰明的大腦協(xié)同工作，帶來了極致的體驗。”曹旭東在分享試駕體驗時感慨。在智駕系統(tǒng)執(zhí)行掉頭動作時，VMC智慧運動控制系統(tǒng)與智駕感知決策緊密耦合，實現(xiàn)了大車特有的靈動。這種從底盤動力控制到AI決策控制的全面打通，在合資車企中尚屬首次。Siegfried Pint表示，這種融合讓車輛在車流中擁有出色的駕駛感，既穩(wěn)健又自然。

可以說，ID. ERA 9X成為跨國車企首次將核心底盤權(quán)限向中國智駕伙伴開放的里程碑，標(biāo)志合資智駕從“跟隨”進入“領(lǐng)跑”。

堆料怪圈？不堆參數(shù)的“人本科技”

在新能源市場陷入“堆料”怪圈的今天，ID. ERA 9X選擇了一條更艱難但正確的路——“人本科技”。陶海龍多次強調(diào)：“不符合能量定律的事我們不做，不降安全標(biāo)準(zhǔn)的成本控制才是真本事。”

這一理念貫穿于產(chǎn)品的每一個細(xì)節(jié)。以零重力座椅為例，當(dāng)許多車企追求極致的躺平角度時，上汽大眾通過12L大容量防下潛氣囊、集成在座椅上的安全帶以及強化后的骨架，解決了“躺著不安全”的物理矛盾。陶海龍透露，國家關(guān)于零重力座椅的安全推薦性標(biāo)準(zhǔn)即將出臺，而上汽大眾的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)早已走在了法規(guī)之前。

再比如座艙內(nèi)的Smart Surface魔術(shù)屏和婉風(fēng)空調(diào)。前者通過微米級激光打孔，讓屏幕在不點亮?xí)r隱于木紋飾板之下，避免了車內(nèi)屏幕過多帶來的視覺干擾；后者通過復(fù)雜的葉片結(jié)構(gòu)將直吹的氣流柔化為自然的律動風(fēng)感。這些看似細(xì)微的創(chuàng)新，背后是對用戶真實使用場景的深度洞察。

在看不見的安全層面，ID. ERA 9X依然堅守著“大眾標(biāo)準(zhǔn)”。其電池包底部防護可承受2000J撞擊，是國標(biāo)要求的13倍；整車經(jīng)歷了超千萬公里的道路測試，以及極寒極熱的“兩冬兩夏”驗證。陶海龍表示，成本控制絕不能以降低質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)為代價，上汽大眾愿意為更高的安全標(biāo)準(zhǔn)買單，因為這是品牌的基石。

買車觀點：

隨著ID. ERA 9X將在3月30日開啟預(yù)售，它將與理想L9、問界M9等眾多“9系”車型展開正面交鋒。對于上汽大眾而言，這款車的意義遠(yuǎn)不止于銷量。

傅強將其定義為“檢驗營銷理念轉(zhuǎn)變的試金石”，陶海龍則“要通過這款車提升年輕人群的占比，提升一二線城市的市場占有率。”為此，上汽大眾在渠道端啟動了“百日大練兵”和展廳煥新計劃，首批僅授權(quán)約750家具備高品質(zhì)服務(wù)能力的經(jīng)銷商進行銷售，倒逼整個零售體系完成從賣產(chǎn)品到賣體驗的轉(zhuǎn)型。

應(yīng)該說，ID. ERA 9X的登場，是傳統(tǒng)巨頭在新能源時代的一次自我革新。它證明了即使在紅海市場中，憑借對造車物理定律的敬畏、對安全底線的堅守以及與本土科技公司的深度融合，依然可以撕開一道口子。它不是簡單的跟隨者，而是試圖用“德系工程+中國智能”的雙重基因，重新建立旗艦SUV的價值秩序。

在紅海市場中，上汽大眾以技術(shù)正本清源，用長期主義對抗短期內(nèi)卷，為整個合資車企陣營，正在趟出一條可復(fù)制、可突圍、可領(lǐng)跑的轉(zhuǎn)型路徑。