在混動(dòng)與性能的極限交匯點(diǎn)上，法拉利再次試圖重新定義“駕駛激情”。這一次，法拉利將SF90（參數(shù)丨圖片）進(jìn)化為849 Testarossa，用1050馬力的“Testarossa之名”回應(yīng)所有質(zhì)疑：性能還能更瘋狂嗎？答案，在賽道上揭曉。

當(dāng)你以接近280公里/小時(shí)的速度沖向西班牙塞維利亞附近的蒙特布蘭科賽道第一彎，全力制動(dòng)，從8擋連續(xù)降到2擋，左手抓著那根碳纖維“鐮刀”般的換擋撥片，同時(shí)試圖在剎車(chē)狀態(tài)下輕微轉(zhuǎn)向時(shí)——你肩部護(hù)墊里的泡沫早已被壓成細(xì)粉，而你那80年代的“鯔魚(yú)頭”也被修剪成現(xiàn)代款式。

如果你是那個(gè)年代的孩子，側(cè)面的進(jìn)氣鰭片式設(shè)計(jì)大概永遠(yuǎn)不會(huì)從腦海中消失。畢竟，當(dāng)年的改裝圈幾乎把這種設(shè)計(jì)貼在任何車(chē)上——不管是歐寶Kadett E，還是奔馳W126的S級(jí)。

當(dāng)然，法拉利認(rèn)為849延續(xù)了50年前開(kāi)啟的Testarossa血統(tǒng)，但他們同樣強(qiáng)調(diào)，這款車(chē)也致敬了70年代的512S與512M賽車(chē)——尤其體現(xiàn)在車(chē)尾兩側(cè)的擾流結(jié)構(gòu)上，而搭配Assetto Fiorano套件時(shí)，這些部件會(huì)更加夸張。

更多下壓力，極限更有信心

此時(shí)，849 Testarossa已經(jīng)咆哮著沖上一個(gè)上坡長(zhǎng)左彎，長(zhǎng)時(shí)間維持在4擋，因?yàn)槟桥_(tái)V8發(fā)動(dòng)機(jī)以極其輕快的方式直沖8300轉(zhuǎn)/分的“紅線(xiàn)”，仿佛有稅務(wù)警察在追趕它一樣。當(dāng)然，這臺(tái)基礎(chǔ)售價(jià)45萬(wàn)歐元的跑車(chē)，并不會(huì)免“娛樂(lè)稅”。

在這個(gè)高速?gòu)澲?，升?jí)后的空氣動(dòng)力學(xué)開(kāi)始發(fā)揮作用。法拉利表示最大下壓力達(dá)到415千克，比配備AF套件的前代車(chē)型多出25千克，并以前40%、后60%的比例分配。這無(wú)疑也幫助你更快建立對(duì)這臺(tái)Testarossa的信任。

簡(jiǎn)單記一下它的參數(shù)：一臺(tái)中置引擎跑車(chē)，系統(tǒng)總功率1050馬力，由一臺(tái)830馬力（此前為780馬力）的4.0升V8雙渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和三臺(tái)電機(jī)組成，電機(jī)總輸出220馬力。系統(tǒng)扭矩？法拉利沒(méi)有公布，只透露發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)可輸出842牛·米。

不過(guò)，這臺(tái)車(chē)與你的溝通方式再清晰不過(guò)：復(fù)雜技術(shù)，用最簡(jiǎn)單直觀的方式表達(dá)——通過(guò)動(dòng)力響應(yīng)、轉(zhuǎn)向反饋和制動(dòng)腳感。你冷靜地?fù)軇?dòng)方向盤(pán)右下角那個(gè)標(biāo)志性的金屬M(fèi)anettino旋鈕，將模式調(diào)到CT off。雖然仍保留一點(diǎn)電子保護(hù)，但如果你愿意，車(chē)尾滑動(dòng)角度會(huì)隨著動(dòng)力釋放同步增加。非常美妙。

說(shuō)到動(dòng)力釋放，這套由前軸的兩臺(tái)徑向電機(jī)、內(nèi)燃機(jī)以及其后的軸向電機(jī)組成的動(dòng)力系統(tǒng)，仿佛前世是一臺(tái)大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。不過(guò)——它真能轉(zhuǎn)得這么“輕快”嗎？無(wú)論如何，在賽道上，這臺(tái)849從起步開(kāi)始就一直在“燃燒”，通過(guò)雙離合變速箱一路升擋。

如果你選擇性能模式，系統(tǒng)會(huì)確保7.35千瓦時(shí)的電池始終保留足夠電量用于輸出性能；而在Qualify排位賽模式下，系統(tǒng)會(huì)毫不留情地榨干電池。法拉利表示，這樣的電量足以在“一條德國(guó)特別長(zhǎng)的賽道上完成最快單圈”。嗯，你懂的。此外，電機(jī)因冷卻優(yōu)化，可以多持續(xù)20%的輸出時(shí)間。而電機(jī)本體和電池與前代相同。

這些技術(shù)一共增加多少重量？大約150~170千克。整車(chē)重量？有點(diǎn)“玄學(xué)”：1570千克（凈重，且配AF套件）。AF套件通過(guò)鈦彈簧、被動(dòng)減震器、碳纖維部件、輕量座椅和碳纖維輪圈可減重約30千克。因此，實(shí)際整備質(zhì)量大約在1700千克左右（不含駕駛員）。盡管如此，這臺(tái)長(zhǎng)4.72米、軸距2.65米的雙座跑車(chē)在彎道中的靈活程度令人驚訝，甚至可以“玩?！薄?/p>

座椅方面：靠背略平，駕駛姿勢(shì)約為“90%理想狀態(tài)”，手臂略微伸直。但即便你身高1.92米戴頭盔，也完全能坐進(jìn)去，空間沒(méi)有問(wèn)題。至于固定式還是隨動(dòng)式換擋撥片——見(jiàn)仁見(jiàn)智。

但有一點(diǎn)毋庸置疑：降擋時(shí)的快感，令人狂喜。聲音與觸感結(jié)合，就像憤怒的爆發(fā)聲+橡膠包裹的重錘。變速箱反應(yīng)極快，但不會(huì)粗暴沖擊你，卻讓你感受到它“隨時(shí)可以”。那臺(tái)干式油底殼潤(rùn)滑的F154FC發(fā)動(dòng)機(jī)，在降擋時(shí)短暫嘶吼，粗糲而統(tǒng)一的聲線(xiàn)，讓人想起查斯特·貝寧頓（Chester Bennington）。

有時(shí)，這種興奮會(huì)讓你在彎前速度過(guò)高，前輪265毫米胎寬的米其林Cup 2開(kāi)始輕微推頭。但動(dòng)力足夠，輕踩油門(mén)即可進(jìn)入過(guò)度轉(zhuǎn)向。好玩，但慢。

于是你開(kāi)始專(zhuān)注：更保守剎車(chē)，更柔和轉(zhuǎn)向，但堅(jiān)定加速，利用前軸電機(jī)穩(wěn)定車(chē)身。很快，你會(huì)發(fā)現(xiàn)849 Testarossa是一臺(tái)精密儀器。賽道模式下，電子系統(tǒng)甚至?xí)耙龑?dǎo)你”，法拉利表示：如果系統(tǒng)介入，你不一定會(huì)更快。

不過(guò)，壓路肩并不會(huì)更快——因?yàn)樗鼈兒芨?。AF套件下的機(jī)械懸掛比Magnaride更硬，但依然穩(wěn)定。在高速右彎中，必須精細(xì)控制動(dòng)力，否則325毫米的后胎很容易被突破。畢竟，動(dòng)力太猛了。

制動(dòng)方面，849 Testarossa采用線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)，短行程、反饋清晰。但如果你把制動(dòng)點(diǎn)往后推20-30米，會(huì)明顯感到車(chē)尾變得活躍。法拉利在告訴你：你現(xiàn)在開(kāi)得太“狠”。

如果沒(méi)有賽道，只是普通山路呢？法拉利沒(méi)有讓你直接開(kāi)賽道版，而是提供“民用版”：自適應(yīng)懸掛、前橋抬升、加熱/通風(fēng)座椅以及倍耐力P Zero R輪胎。在合法速度下，它依然充滿(mǎn)活力，前軸抓地力極強(qiáng)。甚至?xí)a(chǎn)生一種錯(cuò)覺(jué)：任何彎都可以100公里/小時(shí)的速度開(kāi)過(guò)。當(dāng)然，這是錯(cuò)的。它的制動(dòng)會(huì)略顯敏感，輕踩也會(huì)點(diǎn)頭，需要適應(yīng)。

此外，在混動(dòng)模式的體驗(yàn)方面，新車(chē)的純電模式續(xù)航約25公里。但在城市中，電動(dòng)模式的“電車(chē)音效”讓人煩躁，就像是90年代末的有軌電車(chē)。解決方案：切換到性能模式，讓V8發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作。然后，這臺(tái)車(chē)再次變回：一個(gè)純粹的、當(dāng)代的法拉利跑車(chē)，沒(méi)有80年代包袱。

綜合來(lái)看，有關(guān)法拉利849 Testarossa設(shè)計(jì)和名字見(jiàn)仁見(jiàn)智，但毋庸置疑的是，它擁有輕盈感（主觀）、強(qiáng)烈信任感以及動(dòng)力系統(tǒng)帶來(lái)的情緒釋放，但問(wèn)題是座椅姿勢(shì)略妥協(xié)、電動(dòng)模式聲音不討喜制動(dòng)初段偏敏感，最重要的是價(jià)格不低。但總體來(lái)說(shuō)——849 Testarossa依然是一臺(tái)極具感染力的超級(jí)跑車(chē)。