Robotaxi告別“燒錢時代”：文遠與小馬打響國內海外錯位戰

作者丨薛皓皓

編輯丨巴里

圖源丨文遠知行、小馬智行

截至昨天，智駕“雙子星”，文遠知行和小馬智行，都已交出了2025年的業績答卷。

財報顯示，文遠知行憑借“暴力增長”實現營收反超，其“平臺化”戰略在海外市場大放異彩，率先在阿布扎比跑通單車盈利模型；而小馬智行則在國內的一線城市殺出一條血路，在深圳創下單日車均凈收入394元的紀錄，在廣州和深圳實現了單車盈利，用運營效率證明了Robotaxi的商業閉環。

值得一提的是，小馬智行在2025年第四季度首次實現 GAAP 項下凈盈利，達5.28億元人民幣，全年整體凈虧損收窄至7680萬美元（約合5.31億元人民幣），而重資產的文遠知行雖然虧損收窄，但仍在2025年全年凈虧損17億元。

“單車盈利”的轉正，意味著Robotaxi正式告別了“燒錢賺吆喝”的測試期，跨入了真刀真槍的商業化深水區。

然而，對于這兩家純血L4技術提供商而言，短暫的盈利狂歡背后，是更為冷酷的生存考驗。

當百度、Waymo等互聯網巨頭攜流量與技術雙重碾壓而來，當滴滴、Uber等出行平臺揮舞著海量訂單入局，當特斯拉、小鵬等主機廠開啟“造車+算法”的降維打擊……Robotaxi賽道的“四大陣營”已然成型。

至此，競爭邏輯已悄然生變：它不再是單純的技術比拼，而是一場關于運營、規模、政策、合作的系統化競爭。

在巨頭來襲的縫隙中，文遠知行與小馬智行究竟能否建立起自己的護城河，還是會在未來戰役中面臨被邊緣化的風險？

2025業績對壘：

文遠知行營收超過小馬智行

兩家公司的營收排位在2025年發生了一次歷史性的交替。在2023年和2024年，小馬智行的營收規模一直壓過文遠知行一頭；但到了2025年，文遠知行憑借一波“暴力增長”實現了反超。

2025年全年，文遠知行總營收達到6.85億元人民幣，同比增長89.6%；毛利率穩定在30.2%，凈虧損同比收窄34.2%，虧損17億元人民幣。相比之下，小馬智行則走出了“穩健爬坡”的曲線，2025年全年營收達到9000萬美元（約合人民幣6.29億元），同比增長20.0%；全年毛利率從15.2%微升至15.7%，凈虧損大幅收窄至7680萬美元。

業績交替與差異的背后，有相同，也有不同。

相同的地方，在于Robotaxi的收入暴漲。2025年文遠知行的Robotaxi營收增長達210%，達到1.48億元。同年，小馬知行的Robotaxi營收增長達到128%，規模為1660萬美元（約合人民幣1.15億元），略低于文遠知行。

但是不同的地方是，文遠知行賣了更多的無人小巴（全年增長190%）、無人環衛車（全年增長超70%）等整車產品，而小馬智行向無人配送企業、無人環衛車企業等提供了ADC域控制器等，這一部分收入同比增長600%。

圖源：文遠知行

圖源：小馬智行

從中可看出，文遠知行賣的是各種整車產品，而小馬智行賣的是核心零部件，為無人配送等生態伙伴輸出算力硬件。

這背后是商業模式的不同，文遠知行采用的“平臺化”的重資產模式，同時擁有自動駕駛技術和車輛，并把車輛向下游運營商和政府進行出售。

相較而言，小馬智行采用更“輕資產”模式——外部合作伙伴（如豐田）出資購買車輛，小馬智行提供自動駕駛技術并收取授權費和訂單分成，自身不承擔購車開支。這種方式，易于車輛規模的快速擴張，并預計未來車隊擴張，主要依賴這一方式。

兩家公司最具想象空間的業務，還是替代“滴滴司機”和“出租車”的Robotaxi。兩家的市場路徑不同：文遠知行先開拓海外市場，通過Uber等海外出行平臺合作，擴張市場，其次再拓展國內市場；小馬智行則先扎根國內市場，再通過港股IPO，進一步擴張海外市場。

在運營規模上，兩家公司也各自圈地。截至2025年底，文遠知行全球Robotaxi車隊規模達1125輛，覆蓋12個國家和40多個城市；而小馬智行擴張步伐加快，Robotaxi車隊規模已突破1400臺，運營版圖拓展至克羅地亞、杭州及長沙，并定下了2026年底突破3000臺、拓展至全球超20座城市的激進目標。

兩家公司都開始“盈利”了

“盈利”是Robotaxi行業最敏感的神經。在這一指標上，文遠知行和小馬智行給出了兩種截然不同的解法：一個在海外高舉高打，一個在國內死磕效率。

文遠知行的UE（單位經濟模型，這里指每一輛Robotaxi盈利與否）改善及轉正，是“遠程人效提升與整車降本”雙管齊下的結果，并在海外率先實現了盈利轉正。要做到這點，“重資產”的文遠知行，比小馬智行更不容易。

在中國市場，文遠Robotaxi已在廣州、北京實現純無人運營，當前車隊規模超850輛，近6個月單車日均約15單，高峰可達26單。

其中國區Robotaxi的TCO（總擁有成本）較2024年下降約38%，這主要得益于兩點：一是遠程人效由1:10大幅提升至1:40；二是升級版GXR（文遠和吉利合作的Robotaxi車型）實現整車降本約15%，且搭載的GEN8傳感套件在性能大幅提升（激光雷達分辨率提升17倍、最遠探測距離600米）的同時，進一步壓縮了硬件成本。

在海外市場，文遠知行更是高舉高打，并在中東的阿布扎比實現UE轉正。其業務已覆蓋12國40余城，Robotaxi在海外5國落地。尤其是在中東地區，文遠知行在阿布扎比已實現純無人運營，覆蓋約70%核心城區，并率先實現了UE Breakeven（盈虧平衡）。未來5年，文遠還將與Uber深化合作，計劃在中東部署至少1200輛Robotaxi，并在新加坡、瑞士、斯洛伐克等多國全面推進商業化測試與運營。

而小馬智行的盈利，則是在國內一線城市“跑出來的”。財報披露，其第七代Robotaxi投入運營僅四個月，便先后在廣州和深圳達成單車運營盈利轉正。

圖源：小馬智行

從運營細節來看，小馬智行的單車UE引人矚目：截至2026年2月28日，深圳當月單車單日平均凈收入達到338元，日均訂單量23單；春節期間單車日均付費訂單更是高達26單（遠超全國平均的15單）。到了3月22日，深圳地區更是創下了單日車均凈收入394元、日均25單的歷史新高。

小馬智行能夠跑通國內單車UE，對于他們的全球擴張，是一種“藍圖”。它有希望將中國的成功運營經驗，復制到海外市場，從而實現海外市場的UE轉正。

Robotaxi賽道的“四大陣營”

在Robotaxi這條決定出行未來的賽道上，隨著商業化拐點的到來，各路玩家的組織布局與商業邏輯走出了4條完全不同的路徑。

早早布局Robotaxi的文遠知行和小馬智行，他們都掌握著Robotaxi所需的L4級別技術，同時擁有最大的Robotaxi車隊之二。但是，他們在產業鏈中嚴重依賴汽車制造商（造車）和出行平臺（派單）的配合。除此之外，還有地平線和Momenta，也屬于此類，不過他們入局時間較晚。

其它三類競爭對手分別是以下：

第一類是“互聯網巨頭”，以百度（蘿卜快跑）和Google（Waymo）為代表。

這類玩家的邏輯是“技術+流量”的雙輪驅動。他們掌握著最核心的自動駕駛技術，在合作中擁有極強的議價能力，同時自帶龐大的品牌和用戶流量，能夠直接為出行服務賦能。

圖源：蘿卜快跑

百度堅持算法、算力、車輛與出行平臺的閉環，蘿卜快跑已成為全球規模最大的Robotaxi服務商。這種架構的好處是掌控力強、自帶流量，壞處是“既做裁判又做運動員”，與競爭對手（如高德等其他平臺）展開合作存在天然的壁壘和挑戰。

第二類是“出行服務平臺”，以滴滴、高德地圖、Uber、Grab等為代表。

在出行平臺的體系里，Robotaxi是全平臺運力的底層補充。他們的核心優勢是“流量入口與數據積累”——擁有龐大的用戶基礎，能以極低的成本吸引用戶，并通過海量真實反饋優化體驗。比如，滴滴與廣汽埃安成立合資公司“安滴科技”。

出行平臺的邏輯是，讓自動駕駛自然融入現有的派單場景中。這種架構的好處是不缺訂單、落地極快，壞處是對技術的依賴度極高，無法獨立開發底層系統，必須深度綁定外部技術伙伴。

第三類是“OEM整車制造商”，以特斯拉、小鵬、上汽集團為代表。

這類主機廠的邏輯是最“硬核”的。他們不僅具備成熟的車輛制造經驗和規模化帶來的單車成本優勢，還擁有強大的品牌影響力。更重要的是，他們自帶技術研發能力。特斯拉Cybercab已在德州超級工廠提前下線，小鵬汽車也計劃2026年推出量產Robotaxi。

他們的優勢在于“制造+技術”的結合，但劣勢同樣明顯：戰線過長，無法將所有精力集中在L4技術的單點突破上；同時商業模式尚待驗證（如特斯拉的自營+車主閑置車輛模式，最終獲取流量可能仍需向出行平臺低頭）。

各類競爭對手進入這一市場，其實并非壞事，文遠知行CEO韓旭和小馬智行CEO彭軍都在財報會上表示了對新進入者的歡迎。畢竟，Robotaxi的滲透率仍然非常低，更多大公司入局，能夠更快得推動這一市場的發展，提升Robotaxi的滲透率。

但正如財報所揭示的，盈利只是入場券而非終點線。隨著2026 年 4 月特斯拉 Cybercab 步入量產、百度蘿卜快跑形成規模壟斷，以及 Uber 開啟全球“選邊站隊”，Robotaxi 將徹底進入“規模即正義”的時代，算法重要，規模和市場占有率更重要。

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