一臺是G50燃油版、一臺是NA0純電版，寶馬3系（參數丨圖片）正在經歷此前從未有過的垂直換代，其中，命名為寶馬i3的NA0純電版，將會徹底告別在售的“油改電”一代，成為獨立于Neue Klasse平臺生產的全新世代產品，也會為接下來的所有寶馬量產純電動轎車提供電子電氣技術與家族設計語言上的參考。關于這臺已經在海外完成首發的純電動中型豪華轎車，相信大家已經在各大汽車媒體中看到很多次了，這里，咱們就來關注寶馬i3的核心技術，再挖一挖這臺車的更多細節。

先從車外細節來看，與此前看到的寶馬iX3等車不同，我們其實可以說，寶馬經典的雙腎格柵已經徹底消失了，取而代之的是嵌入在兩側分體飛翼中的封閉區間，它們由半圍繞的雙層光帶組成，讓車頭看上去更具科技感了。同時，前保險杠中的對稱式分體前唇與新一代寶馬X3相似，而內部則是主動閉合式進氣格柵，能為車輛創造更高效的空氣動力學反饋。

在車身比例上，海外首發的寶馬i3作為一臺標準軸版本，擁有4760/1865/1480mm的長寬高，而軸距則為2897mm，在同級市場中是較為突出的。不過，車輛前后門開啟寬度差異較大，后門底部相對較窄一些，這一定程度上也是為了優化視覺比例、增強車后重心，以實現50:50的車身重量分布。此外，車身C柱位置也采用了比較經典的霍氏拐角，并在結構性上保持了后備廂的獨立性，這對于空間實用性來說也是一大利好。

車輛尾部，寶馬i3還是保持了運動型轎車的翹臀設計，而整個尾門結構增加了更多立體切面，中央車輛標識位置則采用了與車頭標識類似的V型立體裝飾結構。此外，以條帶樣式打造的尾燈帶有占比較寬的外邊緣熏黑，這在實際照明，尤其是夜間行車照明中，能夠避免因車身光線折射而對照明效果產生負面影響。

進入到駕駛艙來看，寶馬i3左右鏤空的雙輻式方向盤確實有些特別。可能從實操來說，部分用戶在剛剛上手操作時，可能會覺得不那么習慣；不過，在這個部分它卻有一些特殊的實用性創新，像它所有的旋鈕與按鍵都是帶觸控設計的，并會在操作后提供振動反饋，盲操作還是不錯的。同時，方向盤中還采用了呼吸燈設計，只有在可用或啟用時，才會有功能點亮，能避免不必要的誤觸誤控。

副儀表臺是沉底設計，而不是當下流行的高位貫穿。這種設計的好處就在于，用戶能夠進一步釋放右手，不會出現磕碰或功能遮擋。同時，車輛既沒有使用當下流行的電子懷擋，也沒有堅持大尺寸擋把，而是采用了小尺寸推桿撥片，操作起來還是比較順手且方便的。

寶馬i3在舒適方面其實也做了更多努力，拋開加熱/通風/按摩這些功能性配置外，座椅本身實際堅持了分體設計。前排座椅依舊帶有獨立可升降的頭枕，而其靠背與對應的側向支撐則是一體式打造。前座側翼的立體包圍幅度比較大，也在不同區域采用了差異化的打孔或絎縫工藝，這些也都是出于體感舒適性而做出的考量。但它會不會比當前寶馬3系搭載的M型座椅舒服，那恐怕還得各位自己去試過了才知道。

儲物空間方面，盡管寶馬i3采用了前備廂+后備廂的組合，后者擁有平整的地板設計，并能通過后排座椅放倒來擴展儲物進深。可一方面，前備廂的容積與深度都比較有限；另一方面，后備廂兩側的翼子板入侵比較嚴重，實際的儲物寬度也并不算大。

三電系統方面，寶馬i3將會搭載第六代eDrive電驅系統，其中，i3 50 xDrive作為一臺四驅車型，搭載了總功率為345kW(469Ps)、總扭矩為645N·m的前交流異步電機+后勵磁同步電機，4秒級性能在當下的純電四驅轎車里已經不算特別出眾了，但對于絕大部分用戶來說都是足夠充沛的。

續航方面，寶馬i3搭載了一套容量為108.7kWh的電池組。這實際是一套全新的大圓柱形動力電池，其采用了4695+46120標準化電芯，能夠大幅縮小電池體積，并為車輛帶來900km的WLTP純電續航。再加上，車輛是在800V碳化硅高壓平臺下打造的，可實現21分鐘10-80%快充，換算下來，即為充電10分鐘、增加續航400km。這放在國內市場環境下可能已經不是最領先的了，但如果照此標準引入國內市場，或者再與寧德時代建立起合作，寶馬i3在三電方面依舊是可以保持綜合優勢的。

今天我們主要圍繞細節設計與核心電氣，重新了解了一次全新寶馬i3(NA0)。看得出來，全新一代寶馬i3作為Neue Klasse平臺上首發的轎車，其在諸多細節上都進行了完成了此前從未有過的創新探索，也延續了如霍氏拐角等在內的傳統經典設計。想必，按照寶馬一直以來的調性，寶馬i3在引入國內后依舊會加長軸距生產，但考慮到新一代寶馬X3等車型都逐漸落實了同規量產，我看照這樣的規格標準，沒準兒新一代寶馬i3還真能跟本土新勢力們爭上一爭。