預(yù)售32.98萬起

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

面對增程市場，大眾終于下手了。

昨晚，大眾汽車體系下，既是全新旗艦SUV，也是首款增程車型的上汽大眾 ID.ERA 9X在深圳正式開啟預(yù)售。

預(yù)售價32.98萬起，價格一發(fā)布，臺下響起了合資車發(fā)布會難得的歡呼聲。

不光是因為價格，還因大眾車型中史無前例的“配置武裝”，比如首次搭載的行云智能底盤，有空懸和后輪轉(zhuǎn)向的加持，還有全球首發(fā)的MomentaR7世界模型高階智駕等，像極了國內(nèi)新造車的打法。

在此之上，還有新勢力們不可求的技術(shù)底蘊，比如基于明星發(fā)動機(jī)降維打造的EA211 EVO II增程系統(tǒng)。

6年前，大眾高管放話“增程是落后技術(shù)，我們不做”，如今算是“打”了自己的臉，但更是為了以正“傳統(tǒng)合資”的刻板印象。

01

根正苗紅的増程器

既然瞄著新勢力，自然就得有新勢力的打法。

大眾這次最大的改變莫過于脫去“長衫”，把當(dāng)年嗤之以鼻的增程系統(tǒng)塞到了車上，其意義并不只是“大眾終于推出首款增程 SUV”那么簡單，更是大眾第一次真正放下過去的路徑依賴，開始按照中國市場的新局勢來重新組織產(chǎn)品攻勢。

把此前自家號稱“燃油車凈效機(jī)皇”的明星發(fā)動機(jī)EA211“降格”為增程器就是一個信號。

作為MQB平臺的核心動力配置之一，國內(nèi)市場累計保有量超2000萬臺，還有保時捷同款渦輪技術(shù)、350bar高壓直噴等更利于增程效率技術(shù)加持，這款發(fā)動機(jī)被大眾稱為“地表最強增程器”。

ID.ERA 9X上搭載的EA211 1.5T 增程器，以EA211 1.5T EVO II渦輪增壓發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)打造，核心搭載VTG可變截面渦輪增壓技術(shù)，可根據(jù)不同行駛工況實時調(diào)節(jié)氣流狀態(tài)，提升發(fā)電效率的同時保障動力響應(yīng)平穩(wěn)。

此外，深度米勒循環(huán)配合350bar高壓燃油噴射系統(tǒng)，在一次壓縮沖程，最短只有6毫秒的過程中，實現(xiàn)多次的精準(zhǔn)噴油，單次噴油時間最短僅0.12毫秒。

水冷集成式中冷系統(tǒng)可有效降低進(jìn)氣溫度，保障車輛高負(fù)荷工況下穩(wěn)定運行；緊耦合排氣凈化裝置能減少部件共振，優(yōu)化車輛低電量狀態(tài)下的NVH表現(xiàn)；同時通過高精度寬域氧傳感器與配套控制系統(tǒng)，實現(xiàn)全工況Lambda=1的運行狀態(tài)。

這些技術(shù)的融合，使這臺EA211黃金增程器具備了“體積小、效能高、輸出穩(wěn)、故障少、噪音低、全適配”的六大核心優(yōu)勢。

為了驗證這套系統(tǒng)的極限表現(xiàn)，大眾把它帶到了青藏高原。在平均海拔4000米以上，全程超1920km的青藏公路上，實測平均油耗僅百公里4.57L，并刷新吉尼斯世界紀(jì)錄，同時支持92號汽油的使用。

極限場景下的動力一致性，表現(xiàn)也相當(dāng)不錯，在海拔3680米的拉薩，電量20%的ID.ERA 9X與90%狀態(tài)下的零百加速差僅0.18秒；在零下30℃的黑河，這一差值也不過0.8秒，依然能達(dá)到6.31秒。

即便在完全虧電（0°電）的極端情況下，面對最大坡度47°的高環(huán)道路，車輛依然可以跑出193km/h的速度。

在效率和性能之外，上汽大眾也沒有落下增程車型常被強調(diào)的靜謐性，增程器介入的前后，噪音差不超過0.5dB，幾乎不可感知，即便是在虧電狀態(tài)并換裝雪地胎的狀態(tài)下，車內(nèi)噪音峰值僅在58dB以內(nèi)。

這是因為大眾ID.ERA 9X針對增程式動力特有的NVH工況，從聲源抑制與主動降噪兩方面進(jìn)行了技術(shù)介入。在聲源端，EA211 增程器采用了緊耦合排氣凈化裝置，旨在降低排氣系統(tǒng)的機(jī)械共振。在座艙端，車輛在全車密閉隔音設(shè)計的基礎(chǔ)上還有ANC主動降噪技術(shù)。

與此同時，電池方面，大眾ID.ERA 9X提供了 51.1kWh 磷酸鐵鋰與 65.2kWh 寧德時代三元鋰兩套方案，CLTC工況下最高純電續(xù)航達(dá)到406km，綜合續(xù)航里程更是突破1650km。

這樣的參數(shù)組合，其實已經(jīng)很接近不少純電車的日常使用邏輯，如果你有家充樁，那你可能日常通勤都用不到增程器。

并且在800V碳化硅平臺前后雙電機(jī)的加持下，支持峰值4C快充，15分鐘補能55%，總功率達(dá)到了380kW，峰值扭矩達(dá)到了660N?m。

為了讓這臺長達(dá)5.2米的龐然大物來去自如，大眾ID.ERA 9X的“輪上功夫”也花了不少心思。

新車采用前雙叉臂 + 后五連桿全鋁懸架，集成了智能四驅(qū)，雙腔空氣懸架與主動后輪轉(zhuǎn)向，以及DCC連續(xù)可調(diào)阻尼檢測器等配置，大眾將其稱之為——行云智能底盤。

為了統(tǒng)籌這些復(fù)雜的底盤硬件，車輛在控制邏輯層面引入了 VMC 底盤智控中樞，可以實時分析路面數(shù)據(jù)，配合預(yù)瞄魔毯能力，提前15米完成調(diào)節(jié)?？諔乙矒碛?150mm 可調(diào)行程，主動后輪加持下，最小轉(zhuǎn)彎半徑僅為4.85m。

02

智能化不再是短板

相比機(jī)械層面的硬核配置，得益于和小鵬聯(lián)合研發(fā)的CEA電子電氣架構(gòu)，讓ID.ERA 9X徹底告別傳統(tǒng)合資品牌的智能短板。

首先就是輔助駕駛的維度上，也是當(dāng)下“9系”們的兵家必爭之地，ID.ERA 9X是上汽大眾首款搭載激光雷達(dá)的量產(chǎn)車型。

在軟件層面搭載了基于Momenta合作開發(fā)的“行云智能輔助駕駛”，由1顆192線激光雷達(dá)、12個超聲波傳感器、1個毫米波雷達(dá)和12個高清攝像頭構(gòu)成，擁有車位到車位NOA、泊車輔助全場景覆蓋的能力。

還首發(fā)搭載Momenta R7強化學(xué)習(xí)世界模型，并配合X7“超大核”芯片，該芯片能夠釋放約10倍模型參數(shù)。

按照官方的說法，像是高速ETC識別、交通信號燈識別、弱勢道路使用者（VRU）避讓、復(fù)雜路口通行等復(fù)雜路況它都能應(yīng)對，鑒于是首發(fā)搭載，R7的實際體驗究竟能不能趕超其它的“9系”們，還需要看上市后的實際表現(xiàn)。

座艙的智能化則是另外一個重要的突破。

車內(nèi)搭載了由 9 個顯示終端組成的系統(tǒng)，包含8.88英寸智能儀表魔術(shù)屏+6英寸二排門板智控魔術(shù)屏+15.6英寸2.5K超清中控雙聯(lián)屏+智能W-HUD+21.4英寸3K超清后排吸頂屏+流媒體后視鏡+拓展手機(jī)屏。

最值得一提的就是，這次行業(yè)首發(fā)的SmartSurface魔術(shù)屏，有一種將夢想搬進(jìn)現(xiàn)實的科幻感，第二排兩側(cè)門板各內(nèi)嵌一塊6英寸控制屏，上層的印刷層上呈現(xiàn)木紋圖，并布滿了由激光打孔設(shè)備打出的微米級的小孔，讓光線可以直接穿透，實現(xiàn)屏幕關(guān)閉時與內(nèi)飾完美融合，點亮后顯示畫面無紋理干擾。

看上去就像是直接在木板上操作的既視感，主要用于調(diào)節(jié)后排溫度、座椅及冰箱，并接入了外后視鏡的盲區(qū)攝像頭畫面以輔助開門觀察，可以說這塊屏幕是這次ID.ERA 9X產(chǎn)品功能點上最大的亮點所在。

另外，車機(jī)系統(tǒng)支持多屏內(nèi)容流轉(zhuǎn)，并可通過 OMS 攝像頭實現(xiàn)手勢控車。語音系統(tǒng)覆蓋 4 個獨立音區(qū)，具備聲源定位、方言識別以及車外防誤喚醒功能，同時內(nèi)置了定制化虛擬語音助手。

車輛還配備了 Carlog 功能，可通過多機(jī)位攝像頭記錄行車畫面，中控 UI 則采用了 3D 全景實況渲染技術(shù)。

在車內(nèi)氛圍的營造上，也沒有落下功課，車內(nèi)有4個獨立頭枕音響，支持各座位分區(qū)獨立聽音及車載 K 歌功能；車外配置的獨立發(fā)聲單元，不僅用于行人警示，還支持車內(nèi)外雙向語音溝通及戶外場景的音樂播放。

車內(nèi)布置了總長12.8米的255色氛圍燈，采用漫反射導(dǎo)光方案隱藏光源直射，以提供更為均勻的光線，支持色彩自定義及主題切換，并可與開門預(yù)警、迎賓、駕駛模式切換、空調(diào)調(diào)節(jié)、自動泊車及語音交互等車輛運行狀態(tài)進(jìn)行深度聯(lián)動。

在最直觀物理層面的舒適體驗上，“冰箱彩電大沙發(fā)”已經(jīng)稀疏平常，還全系標(biāo)配了副駕零重力座椅和二排副駕側(cè)動態(tài)座椅，全車座椅表面采用 Nappa 真皮包覆，內(nèi)部以 MDI 高彈發(fā)泡材質(zhì)與絲綿填充，并配有獨立的頸部支撐軟墊。

座椅都支持坐墊與靠背的分區(qū)智能溫控調(diào)節(jié)，一、二排的靠背、座墊及腿托均具備獨立加熱功能。同時，座椅內(nèi)置16點陣式按摩系統(tǒng)，預(yù)設(shè)11種模式，并標(biāo)配4向可調(diào)腰托。

依托3070mm 的超長軸距與方正的車身結(jié)構(gòu)，空間表現(xiàn)也有了極大改善，乘員艙一至三排的縱向空間數(shù)據(jù)為2650mm，第一排至第二排最大間距達(dá)1960mm；在滿載狀態(tài)下，第二排與第三排的膝部空間分別為70mm和50mm。

此外，全車還規(guī)劃了36處儲物空間，車內(nèi)支持6種空間布局切換，第三排座椅放倒后可與后備箱地板平齊，配合全系標(biāo)配的帶獨立電動遮陽簾的前后雙全景天窗，進(jìn)一步拓展了座艙的通透感與空間實用性。

凡此種種，很難不展現(xiàn)出大眾的本土化誠意，在此之前，人們對合資新能源車型的詬病，往往集中于技術(shù)與溢價，如今大眾也開始緊追猛打了。

當(dāng)這些傳統(tǒng)巨頭開始覺醒，新勢力的生存空間，肉眼可見地要被壓榨了。